Инструмент

Как снять электродвигатель с компрессора воздушного поршневого

Доведение до ума китайского двухцилиндрового компрессора (поршневой коаксиальный, 220 В, 2,2 кВт)

Тут и дальше я делаю упор на реальные технические свойства, ежели на марку либо паспортные данные: китайских маломощных масляных компрессоров не больше 10 видов, выпускаемых несколькими заводами, но ввозятся они под десятками брендов, что создаёт иллюзию контраста цен и свойства. Но это всё одно и тоже, отличающееся только наклейками и цветом корпуса. Принципным для малых компрессоров являются:1. Мощность электродвигателя в кВт.2. Производная от мощности. производительность компрессорной головки ПО ВЫХОДУ сжатого воздуха в л/мин: она, ради рекламного благолепия, в паспорте практически никогда не указывается. пишут производительность по входу, которая «типа больше» в 1,5-1,6 раза. Меж тем на любом пневмоинструменте указан расход конкретно сжатого воздуха! К слову, даже в случае указания производительности по выходу она обычно бесчеловечно завышается на 10-30%. так «красивше» смотрится, ну и соперники тоже не смущяются. 3. Тип привода (коаксиальный либо ременной).4. Объём ресивера.5. Вес и габариты. Если взять на вооружение эту нехитрую систематизацию, то вся пестрота предложений на рынке распадётся практически на пять-семь разновидностей, а самыми массовыми окажутся решения на базе коаксиального привода (как самые дешёвые), мощностью 1,5-2,2 кВт (более массивных однофазовых китайцы не создают), реальной производительностью 150-250 л/мин. Поначалу рынок б/у техники (рассматривался только б/у, т.к. внедрение очень редчайшее) подкинул фактически новый китайский компрессор «Fiac GM 25-300» 1,85 кВт с производительностью на выходе порядка 170-180 л/мин, но этот вариант был стремительно перепродан, т.к. оказался совершенно слабым. фактически хоть какой инструмент заставлял работать его в непрерывном режиме, да и это не выручало от быстрого падения давления в ресивере. Смотрится этот типаж вот так:

Продолжив терзать веб, мои сети вынесли из «Авито» новый улов. нечто под заглавием «AWELCO 5030V, 2,2 кВт, 50 л, 400 л/мин, не много б/у».Его вероятные ипостаси:

Мой больше всего похож на синюю «Ремезу» в центре, только без защитной спирали на трубке от головок к ресиверу.

По результатам осмотра экземпляр признан живым, с единственной и очень обычной неисправностью: один из пластмассовых воздушных фильтров на входе был сломан и неочищенный воздух поступал в одну головку впрямую. Общая наружняя запущенность приобретенного агрегата подвигла меня к его полной разборке с 2-мя целями: «чиста позырить» и «всё ли цело?». После разборки найдено несколько соответствующих косяков «узкоглазого» производства:- ротор мотора не отбалансирован, противовеса на щеке кривошипа нет. отсюда мощнейшие вибрации.- натяг посадки подшипников (поз. 40,46) на валу такой, что фронтальный аж «перебирал» шариками и наружное кольцо крутилось в крышке из-за этого. прошлифовал вал.- умопомрачительно, но в этих подшипниках не было вообщем ни грамма смазки! Совсем сухие. Просто заменил их на подходящие российские типа «2RS». уплотнёнными 2-мя металлопластиковыми защитными кольцами.- поясок на валу под сальник «картер-двигатель» (поз. 47) отшлифован очень грубо, из-за чего у сальника «съело» кромку и он начал подтекать. пришлось полировать поясок.- сам сальник был вынужденно заменён на некоторый обыденный (на данный момент не помню четкие размеры. кажется, китайский был Днар=37 мм, а у нас продавались только Днар=35 мм), для этого пришлось у токарей заказывать переходное кольцо.- самое необычное было в разбомбленной клеммной коробке: там использованы ножевые разъёмы типа авто:

только розетки под толстые ножики, но сами ножики. тонкие! И чтоб они не вываливались, ножики просто загнули в виде «U»! (длительно тупил, смотря на это «рационализаторство»). Здесь просто заменил всё «схожее» на «предназначенное».- выкрошился по краю один из пластинчатых клапанов в головке, была куплена замена за 400 /шт (середина 2014 г.).- типа «медные» трубки, выходящие из головок и трубка от коллектора до оборотного клапана ресивера. по сути дюралевые, крашеные под медь. Ещё смешнее, что латунный коллектор, к которому они приверчены. он тоже «латунный». Т.е. дюралевый, но крашеный под латунь!

В остальном по механике замечаний нет. примитивно и с виду надёжно. Естественно, в КШМ нет вкладышей. Ещё опешил болту с левой резьбой на креплении шатунов к кривошипу (поз. 5). видимо, для предотвращения самоотворачивания. Из неплохого. при тестировании при покупке показал производительность на выходе 235 л/мин., что для б/у 2,2 кВт модели хорошо. Бессчетные «натурные опыты» молвят о том, что из этой двухцилиндровой конструкции нельзя выдавить больше, чем 250-260 л/мин (другие маркировщики-перепродавцы пишут и 290, и 310 л/мин!).

Усовершенствования сделал такие:. Заместо штатных пластиково-поролоновых воздушных фильтров поставил обыденные картриджные масляные фильтры от машины (у меня под рукою были MANN W 68/1, но можно хоть жигулёвские). К огорчению, здесь без токарных работ тяжело обойтись: резьбы в головках. обыденные трубные 1/2″, а вот на фильтрах другой эталон. 3/4″-16UNF (интересно, что из-за «гримас» дюймовой резьбовой системы резьба 3/4″-16UNF меньше по поперечнику, чем трубная 1/2″). В итоге переходники были изготовлены из резьбовых штуцеров от Тойоты (источник резьбы 3/4″-16UNF, такие же штуцеры у «Жигулей») и латунных сантехнических сгонов (трубная 1/2″): на домашнем токарнике были проточены все детали, а потом спаяны сантехнической паяльной пастой и мягеньким припоем воедино.

Позже пришла в гоолову мысль, как обойтись без токарного станка: можно штуцер с одной стороны зачистить и обильно опаять мягким припоем, а затем по припою нарезать трубную резьбу 1/2″. к тому же так получится очень короткий переходник. Температура головок не достигает и 150 С, так что от нагрева он не вывалится. Единственное, что меня смущает в этой идее. мощнейшая вибронагрузка на головках. возможно, что такую резьбу придётся периодически подновлять.

Левая часть. упомянутый штуцер от Тойоты 0404-19002 (вероятно, можно использовать аналогичный жигулёвский), правая. купированный латунный сантехнический сгон.

Почему для фильтрации воздуха были применены масляные фильтры?Во-1х, с ними намного проще обращаться из-за картриджной конструкции.Во-2х, они чисто механически прочнее. уже не сломать просто, как пластмассовые.В-3х, их степень фильтрации в 3. 4 раза лучше, чем у воздушных: 10. 15 мкм против 30. 40 мкм.В-4х, можно просто варьровать стоимость и производительность решения: если «маленькие» фильтры типа MANN W 68/1 покажутся недостающими (хотя они для такового маленького компрессора уже с неоднократным припасом), то можно поставить следущий типоразмер W 610/1, а если и тот не устроит. то хоть W 811/81. А можно сходу приобрести жигулёвские. и это будет просто супербюджетом.

Что бывает при дилеммах с фильтрами. показано в этом видео и в этом.

Обновлено 12.2016:Попалось на глаза очень оригинальное и стильное решение по фильтру. Рукоплещу создателю за находчивость!

Так как у меня дурной кожух-диффузор вентилятора, то он ничего не охлаждает. ну разве движок немного. А греются-то головки, и по-страшному. Для их остывания сгородил колхоз из 2-ух канальных вентиляторов на 125 мм для систем вентиляции, и 2-ух кусков вентиляционной пластмассовой трубы на 125. в качестве крепления и направляющего аппарата. Ну и общий выключатель к вентиляторам приделал, чтоб оперировать ими раздельно. В отрезки трубы были вставлены вентиляторы (соединены текстильным скотчем типа того, которым в американских боевиках связывают заложников 🙂 ) и трубы прикреплены проволочками к компрессору так, чтоб любая обдувала свою компрессорную головку. Их выключатель подключен к сети (впрямую к клеммам прессостата (реле давления)), врубается единожды и вентиляторы работают повсевременно и независимо от компрессора. чтоб охлаждать головки и во время простоев тоже. Результатом стало такое понижение температуры головок, что стала вероятной даже непрерывная работа компрессора! Головки разогреваются максимум до 80 С, а без обдува. могли просто и до 120! Сам движок даже при непрерывной работе не разогревался более, чем до 60 С.

Для резвой и комфортной замены масла в картере сделал последующее: во время переборки в днище картера просверлил и раззенкеровал отверстие, а потом в него установил резьбовую заклёпку (http://www.zaklepka.ru/z-rez/75/. см. картину и видеоклип под ним, и вот эту картину) на герметике.

Позже, тоже на герметике, ввентил в него болтик-пробку. всё! Больше не нужно откручивать болты крышки картера, «ловить» прокладку и поток масла. комфортно как в автомобиле.

Ещё вовнутрь картера закинул редкоземльный магнит. чтоб собирал на себя магнитные продукты износа КШМ и ЦПГ. Ну как. не просто закинул, а тоже сделал для него «якорь-закладку» из винта с потайной головкой, вкрученного в просверленное отверстие в картере.(на фото выше видна гайка на этом винте. чуток подальше резьбовой заклёпки)

Ещё несколько замечаний по разборке-сборке и выбору. 1. Крышка картера уплотняется резиновой отформованной прокладкой сложной конфигурации (поз. 3). Если Вы разобрали компрессор, а сборка по каким-то причинам затягивается. положите её в хоть какое машинное масло. Я пренебрёг этим и через полгода прокладка усохла так, что сборка с ней стала неосуществимой. Что я позже с ней только не делал. и вымачивал в масле, и кипятил в масле в кастрюльке на кухне (ага, на удовлетворенность супруге 🙂 ). не посодействовало ничего, пришлось выбросить. А новейшую приобрести тоже не вышло. и пришлось собирать картер, используя авто силиконовый герметик, наносимый в несколько слоёв с промежными сушками (он даёт усадку при высыхании и один толстый слой за один раз отдал бы течь в дальнейшем). 2. 2-ая неувязка, впрямую связанная с этой прокладкой (поточнее, с её отсутствием). это то, что она, будучи выполненной в виде вертикальной мембраны, делила полости картера на «рабочую», где масло повсевременно взбивается лепестками шатунов в масляный туман для смазки ЦПГ и КШМ; и на «заправочную», куда происходит залив масла и через которую выведена вентиляция картера через пробку-сапун с шариком. Выходит, если прокладку-мембрану убрать и соединить обе полости в одну «рабочую», то начнутся огромные утраты «взбитого» масла через сапун. картер очень мал, чтоб можно было рассчитывать на инерцию воздуха в коротком сапуне. Для предупреждения этого пришлось удлинить «заливную горловину» надставочкой из кусочка медной сантех трубы Д15 мм, закреплённой на заливном отверстии картера изнутри и упирающуюся в бобышку уровнемера. После чего длина трубки суммируется с длиной сапуна и колебания воздуха будут происходить в трубке, а не в сапуне. На надставочке-удлинителе для её закрепления в отверстии просто порезал резьбу (кажется, 1/2″ трубная. за давостью детали не помню), и ввентил её в отверстие картера изнутри: выходит, изнутри в неё ввёрнута трубка, а снаружи. пробка-сапун. 3. Принципиально! На кривошипе поз. 2 есть небольшой неприметный болтик с левой резьбой поз. 5, предназначение которого. при помощи шайбы задерживать шатуны на пальце кривошипа. Итак вот, как-то попался отзыв о схожем компрессоре, в каком этот болтик открутился и выпал. и шатуны, получив свободу, устроили в картере полный «Сталинград», пробив картер и сломавшись сами! Сходу скажу, что политика китайцев по запчастям в таком случае ординарна. компрессор в сборе отчаливает на помойку, а обладатель. в магазин за новым. Не желаете брать компрессор два раза. после обезжиривания закручивайте этот болтик на голубом фиксаторе резьбы.4. У этих компрессоров есть модификации с одним конденсатором, выполняющим роль и пускового, и рабочего (это мне так «подфартило»), и модификации с 2-мя. пусковой подключается на время пуска, а позже компрессор работает лишь на рабочем. Если есть возможность это выяснить. покупайте с 2-мя: таковой намного легче запускается на «слабенькой сети» (сеть с огромным внутренним сопротивлением, дающая огромное падение напряжения при запуске), к примеру, в гаражах, на дачах и т.п. Я со своим в момент первого пуска после долгого простоя ну очень страдаю. Есть в планах вариант дооснастить одноконденсаторный вариант вторым конденсатором и схемой-таймером, но это излишний геморрой, которого лучше было бы избежать.5. Масло в картер не переливать! Заполнение выше, чем красноватая точка середины уровнемера. это гарантированное уделывание распылённым маслом всего, что будет находится у компрессора.6. Воздухоподготовка должна быть 🙂 У меня есть, правда, обосновать не смогу. на фото выше на фильтре висит вязанка из шланга, на сто процентов его закрывающая.

Маленькая справка по воздухоподготовке (я 5 лет работал в фирме, занимающейся промышленной пневматикой, потому вправе её давать 🙂 ): В сжатом воздухе из компрессоров источниками заморочек являются водяной конденсат, выпадающий из сжатого воздуха, масляный туман из камер сжатия и абразивная пыль из воздуха. в особенности, если с воздушными фильтрами на головках что-то не так. Опасность воды. в насыщенной коррозии металлов в магистрали, ресивере (и следующего разнесения всюду абразивной ржавчины), ухудшения свойства расцветки, перемерзания магистрали зимой. Отработанное компрессорное масло после камеры сжатия небезопасно тем, что в нём при высочайшей температуре и влажности ускоряется процесс полимеризации. это приводит к его загустению, а то и высыханию (как олифа, исключительно в ту сиккативы-ускорители добавляют при производстве, чтоб полимеризация шла при обыденных критериях). Забивает, засмаливает все поверхности магистрали и инструмента, марает всё попорядку и способно замертво заклинивать передвигающиеся части и наглухо забивать маленькие отверстия. Усугубляет качество расцветки. Вред пыли разъяснять не надо. и он неоднократно усиливается маслом и водой.

Чтоб избавиться от этих бед, используются комбинированные фильтры-влагоотделители (обыденные степени фильтрации 40, 15, 5, 1 и 0,01 мкм), в каких функцию фильтрации пыли и частично масла делает фильтропатрон из чего-нибудь пористого, а влагоотделением управляет недвижная «турбинка» на входе, которая закручивает проходящий воздух по спирали, что приводит к центрифугированию капелек воды на стенах стакана (на самом деле обыденный циклон).

Фильтр-влагоотделитель (дальше «фильтр»). это законченное устройство для воздухоподготовки, а фильтропатрон. его составная часть. В один и тот же фильтр может быть поставить различные (в неких границах) фильтропатроны для достижения подходящей степени фильтрации.

Фильтр с фильтропатроном, избавляющий от пыли и масла (а от масла избавиться труднее всего), с качеством для идеально-безупречной покраски. 1 мкм. Неудача в том, что перед ним необходимо ставить ещё один фильтр (конкретно как отдельное устройство, сдвоенные мне неопознаны). хоть какой на 40, 25 либо 5 мкм, по другому «микронник» мгновенно забьётся «мусором», а цены на фильтропатроны назад пропорциональны тонкости их отсева. Если нет таких больших требований, то можно поставить единственный фильтр на 40, 25 либо 5 мкм. какой получится приобрести либо достать, различия нет. Лучшим образом подходят «маленькие» «пятимикронные» Camozzi N208-F00 и N108-F00. Festo LF-1/8-D-5M-MICRO и SMC AF20-F01. Направьте внимание. у их у всех присоединительные резьбы G1/8″ (цилиндрическая трубная резьба 1/8″), но фитинги к ним лучше приобрести с резьбой R1/8″ (коническая трубная). Пытайтесь всегда использовать фитинги с коническими резьбами R, т.к. они герметично уплотняются без подмоток и герметиков по хоть каким резьбам. непринципиально, цилиндрическим либо коническим. «Но есть один аспект. » 🙂 Если фильтр не брать, а «одолжить» кое-где на производстве. необходимо брать самый небольшой по размеру! Безупречный размер фильтра для таких маленьких компрессоров. это когда их на мужской ладошки помещается штуки четыре-пять рядом. Дело в том, что влагоотделение «турбинкой» не работает нормально на самых малых скоростях (поток не раскручивается до скорости, достаточной для центрифугирования капелек), потому для фильтров указывают спектр расходов «от. до. «, в каком обеспечивается паспортная чистота воздуха. Если поставите большой промышленный, типа «с припасом». вода будет отделяться ужаснее, чем дОлжно, потому здесь «больше» не означает «лучше». Не опасайтесь поставить «очень небольшой». таких просто не существует; и малюсенькие из промышленных будут в самый раз. Сервис фильтров состоит из 2-ух операций: во-1-х, необходимо смотреть за уровнем конденсата в пробирке (для этого она делается прозрачной либо с окошками) и временами сливать эмульсию поворотом «сбросника» (на фото выше это голубая гаечка понизу пробирки); во-2-х. поменять фильтропатрон по мере загрязнения. Про вторую операцию можно особо не думать. патрон переживёт не один таковой компрессор.

Из производителей промышленной пневматики, вседоступных в Рф, стоит выделить три компании: «Camozzi» («Камоцци», Италия), «Festo» («Фесто», Германия. их фильтр на фото выше), «SMC» («Эс-Эм-Си», Япония). Хоть какое изделие этих компаний имеет хорошее качество (и стоимость), и может устанавливаться без размышлений. Из этой тройки грандов дешевле обычно оказывается «Камоцци». из-за особенностей конкурентноспособной борьбы и позиционирования на рынке. Особо у этой конторы можно выделить цанговые быстроразъёмные соединения. в среднем они лучше и дешевле, чем у соперников. Китайские «noname» изделия не имеют никаких гарантированных характеристик, потому ни на одном производстве они не употребляются, и Для вас их тоже не посоветую.

Лубрикация (смазывание пневмоинструмента распылённым в сжатом воздухе маслом). Здесь, на мой взор, всё просто. маслораспылитель (лубрикатор) необходимо ставить на сам инструмент, типа такового (сам не воспользовался, нравится концепцией):

так как если поставить его сходу после фильтра, как обычно делают в индустрии, то появятся ограничения: расстояние от маслораспылителя до потребителя не должно превосходить 7,5 метров, по другому распылённое масло никчемно осядет на поверхности шланга, не добравшись до смазываемого инструмента, а все шланги отныне начнут делится на «масляные» и «незапятнанные», и горе тому, кто вздумает из «масляного» что-то выкрасить либо продуть «от воды». взамен уделав всё маслом! Расход масла лубрикатором настраивается «визуально-экспериментально»: берётся уплотненная светлая картонка, на неё дуем из заряженного лубрикатора. Если оседают видимые капельки. масла много, заворачиваем винт и добиваемся бескапельной равномерной «расцветки» картонки. Смазочные масла для лубрикаторов предписываются «особые для пневмосистем» (причём они не имеют дела к компрессорным!), но их можно тихо заменить на промышленные И-40А, И-50А и, думаю, прямо до хоть какого моторного либо «Dexronов». так как ничего магического в особых маслах нет, это «пустые» (бесприсадочные) минеральные масла.

И незначительно о маслах для поршневого компрессора. Евгений Травников в видео «»Теория ДВС: Офисное оборудование (часть 2) Компрессор«» произнес, что можно заливать заместо «специального компрессорного» масла обыденное моторное, но не растолковал в деталях. почему. Потому в комментах я постарался поведать, что да как: «. Тоже не так давно заполучил компрессор, и подумаваю заливать моторное масло 5w50. А производитель в аннотации пишет что кинематическая вязкость должна быть близка к компрессорным маслам. Но мне кажется что при больших температурах кинематическая вязкость масла, если больше то лучше. Масло не такое жидкое. Так ли это, либо не вдаваться в эти дебри, а просто залить синтетику 5w50?- У компрессорных масел вязкость начинается с ISO 46 и 68, вот только измеряется она совершенно по-другому: в этих маслах нет присадок-загустителей, преобразующих вязкость, потому вязкость моторного масла 5W-40 при 100 С.

16 сСт, а это равно «компрессорным» ISO аж 150! Зато у последних нормируется вязкость при 40 С. это и есть номинальная вязкость по ISO. подразумевается, что компрессорное масло не нагревается так очень, как в ДВС (к слову: масла для поршневых компрессоров начинаются с ISO 100 и выше; 46,68. это для винтообразных). Тот эффект со понижением нагрева цилиндров, который получил Евгений, связан с тем, что некие компрессорные масла идут «пустые». без присадок вообщем (очень сомневаюсь, что китайцы заливают в «белорусские» «Ремезы» что-то солидное). Отсюда и утраты на трение, и излишний разогрев, и завышенный износ. При таком раскладе, а так же, если нет убежденности в покупаемом «Особом Компрессорном Масле Только Для Компрессоров». лучше по правде заливать любые моторные. В их есть излишние для компрессора присадки, к примеру, моющие и диспергирующие, зато гарантированно есть модификатор трения, и за одно это им можно всё простить. А дополнительные антифрикционные присадки. Компрессорная головка. так примитивное устройство, что угробить её очень трудно, так что можно бухнуть хоть «SMT», хоть «Форум», «Римет», «Супротек», «ВМП» либо чего там ещё создают. не повредит точно, но посодействовать полностью может.»

Что делать после разборки

Проволоку не следует вырезать с мотора. Поначалу следует отрезать контакты от проводов, потом разобрать пластинки статора, извлечь ротор из статора и размотать проволоку. Чтоб избавиться от припаянных контактов нужно воспользоваться плоскогубцами и пинцетом; не следует пробовать силой выжать ротор, так это приведет к спутыванию проводов и усложнит процесс размотки проволоки.

Медь является одним из наилучших проводников электричества, потому обширно применяется в бытовой технике, производстве кабелей, труб.

Если в хозяйстве имеется вышедшая из строя техника, не стоит торопиться выкидывать ее на свалку, в неких деталях можно отыскать огромное количество меди, а ее за килограмм, зависимо от категории.

Если учитывать, что пт приема металлолома на данный момент огромное огромное количество и нередко они размещаются в жилых кварталах, а транспортные расходы будут невелики либо отсутствовать совсем, то почему не сдать медь и остальной металл и получить дополнительный доход.

Масло попадает в рабочую камеру

Если масло попадает в рабочую камеру, довольно нехорошие признаки, естественно полному выходу из строя компрессора это не приведёт, но принести вред покрасочным работам и появлению недостаткам при покраске, очень даже может. Главные предпосылки попадания масла, туда куда ему не надо: Залито масло низкой вязкости, другими словами масло очень жидкое, оно проникает через уплотнения и кольца. Уровень масла очень высок. Из-за излишка масла оно с силой выдавливается и попадает в камеру. Употребляется несоответствующее масло. Заливайте только особое компрессорное масло.

Износились поршня и кольца в блоке цилиндра. Также износ самого цилиндра оказывает влияние на попадания масла в рабочую камеру. Для устранения неисправности, требуется ремонт компрессора поршневой группы, которые описан выше.

Воздушный компрессор из деталей холодильника и огнетушителя

Этот агрегат работает фактически бесшумно. Разглядим схему будущей конструкции и составим перечень нужных узлов и деталей.

1 трубка для заливки масла; 2 пусковое реле; 3 компрессор; 4 медные трубки; 5 шланги; 6 дизельный фильтр; 7 бензиновый фильтр; 8 вход воздуха; 9 реле давления; 10 крестовина; 11 предохранительный клапан; 12 тройник; 13 ресивер из огнетушителя; 14 редуктор давления с манометром; 15 влагомаслоуловитель; 16 пневморозетка

Необходимые детали, материалы и инструменты

В качестве основных элементов берутся: мотор-компрессор от холодильника (лучше производства СССР) и баллон огнетушителя, который будет использован в качестве ресивера. Если в наличии их нет, то компрессор от неработающего холодильника можно поискать в мастерских по ремонту или в пунктах приёма металла. Огнетушитель можно приобрести на вторичном рынке или привлечь к поискам знакомых, на работе у которых могут быть списанные ОХП, ОВП, ОУ на 10 л. Баллон огнетушителя должен быть безопасно опорожнён.

  • манометр (как для насоса, водонагревателя);
  • фильтр для дизеля;
  • фильтр для бензинового мотора;
  • реле давления;
  • тумблер электрический;
  • регулятор давления (редуктор) с манометром;
  • армированный шланг;
  • водопроводные отводы, тройники, переходники, штуцеры хомуты, метизы;
  • материалы для создания рамы металлической или деревянной мебельные колёсики;
  • предохранительный клапан (для сброса избыточного давления);
  • пневморозетка с самозапиранием (для подсоединения, например, к аэрографу).

Кроме этого, нужны будут инструменты: ножовка, ключ, шприц, а также ФУМ-лета, антиржавчина,синтетическое моторное масло, краска или эмаль для металла.

Этапы сборки

До начала сборки нужно подготовить мотор-компрессор и баллон огнетушителя.

Подготовка мотора-компрессора

Из мотор-компрессора выходят три трубки, две из которых открыты (вход и выход воздуха), а третья, с запаянным концом для замены масла. Чтобы найти вход и выход воздуха, нужно ненадолго подать на компрессор ток и нанести на трубки соответствующие отметки.

Далее нужно аккуратно спилить или отрезать запаянный конец, следя, чтобы медные опилки не попали внутрь трубки. Затем слить имеющееся внутри масло и с помощью шприца залить моторное, синтетическое или полусинтетическое. Загерметизировать трубку можно, подобрав винт подходящего диаметра, который нужно обмотать ФУМ-лентой и ввинтить в отверстие. Поверх соединения можно нанести герметик. Если нужно окрашиваем поверхность эмалью.

Подготовка ресивера

С пустого баллона огнетушителя нужно снять запорно-пусковой клапан (ЗПК). Очистить ёмкость снаружи от ржавчины и грязи, а внутрь налить и подержать антиржавчину столько, сколько указано на этикетке средства. Даём высохнуть, и накручиваем крышку с отверстием от ЗПК. В отверстие вкручиваем переходник (если нужно) и крепим крестовину.

На верхний патрубок крепим реле давления, с одной стороны ввинчиваем тройник и подсоединяем манометр, с другой монтируем предохранительный клапан или вентиль для стравливания воздуха вручную (вариант). Там, где это требуется, используем переходники. При необходимости красим баллон.

Сборка схемы

На собранной раме (например, прочная доска на колёсиках или конструкция из прочных уголков, труб) крепим баллон, а на него или рядом мотор-компрессор, проложив резиновую прокладку. К входящей воздушной трубке компрессора подсоединяем сначала бензиновый, а затем дизельный фильтр. Это нужно сделать, если компрессор предназначен для работы аэрографа, чтобы исключить малейшее загрязнение воздуха. А так как фильтр на дизель более тонкий, его устанавливают после бензинового. Если медные трубки при демонтаже потеряли форму нужно их развальцевать.

Подключение электропитания идет через тумблер, реле давления и пусковое реле. Все соединения защищаем изолентой или термоусадкой. Важно установить пусковое реле в правильное положение по стрелке на его крышке, иначе устройство не будет правильно работать.

1 тумблер; 2 реле давления; 3 пусковое реле компрессора; 4 стрелка положения реле; 5 подключение реле к обмоткам компрессора; 6 компрессор

Ремонт китайского компрессора своими руками

Выходную воздушную трубку от компрессора подсоединяем через переходник ко входу в ресивер. После манометра монтируем редуктор с выносным влагомаслоуловителем, а за ним шланг с самозапирающейся пневморозеткой.

Конечный результат при должном старании хорошо работает и выглядит эстетично.

Упала производительность

Падение производительности может быть связанно с несколькими причинами. Забит, засорён всасывающий воздушный фильтр. Снимите и прочистите фильтр сжатым воздухом или замените его. В основном в поршневых компрессорах он выполнен из обычного поролона.

Возможно, что где-то утечка воздуха. Обследуйте все подходящие и выходящие трубки и шланги. Также как и в предыдущем случае возможен износ и неправильная работа клапанов, это сильно влияет на производительность. При достаточно длительном использовании изнашиваются поршневые кольца, пропадает герметизация. В более серьезных случаях изношены цилиндр и поршни, поцарапаны или имеют другие внешние дефекты, что влечёт потерю компрессии и компрессор перестаёт накачивать воздух.

Стоит проверить силу натяжки ремня, соединяющий электро двигатель и коленвал поршневой системы. При ослаблении возможны проскальзывание и компрессор перестаёт качать воздух должным образом.

Устройство воздушного компрессора

Чтобы разобраться в неполадках компрессора, нужно четко представлять, из каких элементов он состоит и для чего они предназначены. Компрессор, в минимальной комплектации, состоит из нагнетателя (двигатель, создающий поток воздуха) и ресивера – емкости, в которой содержится сжатый воздух. Чаще всего используют поршневые компрессоры.

Одним из главных требований, предъявляемых к компрессору, считается его безопасность. Если давление в ресивере не контролировать, то компрессор сгорит. Велика вероятность того, что баллон ресивера может взорваться. Чтобы предотвратить это, ресивер снабжается электронным реле, которое автоматически отключает компрессор при достижении давления воздуха определенной величины.

Воздушный компрессор снабжен манометром, который показывает величину давления воздуха в баллоне. Для предохранения компрессора от негативного влияния используют обратный клапан. Основной его функцией является предотвращение возврата воздуха обратно в компрессор при выключении или другом вмешательстве в работу агрегата.

Для более сложных конструкций компрессоров характерно наличие дополнительного оборудования, такого как автоматика для компрессора. Обычно в небольших компрессорах, блок автоматики поддерживает давление до восьми атмосфер при помощи реле давления, включая или отключая питание электродвигателя при достижении минимального или максимального давления в ресивере.

При этом имеется два манометра: большой показывает давление в баллоне ресивера, маленький – на выходе. Реле давления может комплектоваться разгрузочным клапаном. При остановке агрегата он будет открыт, что облегчает последующий запуск двигателя.

В некоторых моделях предусмотрен радиатор охлаждения на трубках подачи воздуха из компрессора в ресивер.

Охлаждение воздуха способствует меньшему образованию конденсата в ресивере. Такая мелочь в конструкции продлевает срок службы автоматики.

Наличие сливного клапана позволяет быстро сливать конденсат из ресивера, ведь этой операцией желательно заканчивать каждый сеанс работы агрегата.

Предохранительный клапан производит стравливание повышенного давления в ресивере, если по каким-либо причинам не срабатывает автоматика, что предохраняет двигатель компрессора от перегрузок.

Воздушный фильтр защищает поршневую систему от песка, грязи, паров краски.

  • Объемного действия – удерживают газ или воздух в замкнутом пространстве, повышают давление. Среди них выделяют:
  • ротационные, принцип действия – всасывание и сжатие газа при вращении пластин; рабочий объем уменьшается, это приводит к повышению давления.
  • поршневые – давление создается движением поршней и клапанов; надежны в эксплуатации, но более шумные, чем ротационные.
  • Динамические – обеспечивают сжатие за счет увеличения скорости движения газа, увеличивая его кинетическую энергию, которая преобразуется в энергию сжатия. Различают:
снять, электродвигатель, компрессор, воздушный
  • центробежные – используют для воздухообмена в шахтах;
  • аксиальные или осевые.

Рассмотрим, как работает компрессор поршневого типа, воздух или газ в нем сжимается поршнем, который перемещается по цилиндру:

  • Когда поршень (3) двигается вверх по цилиндру компрессора (4), рабочий газ сжимается. Электродвигатель перемещает поршень через коленчатый вал (6) и шатун (5).
  • Всасывающий и выпускной клапаны открываются и закрываются по действием давления газа.
  • На левой схеме представлена фаза всасывания газа в компрессор. При движении поршня вниз, в компрессоре создается разрежение и открывается впускной клапан (12). Таким образом, газ попадает в пространство компрессора.
  • На правой схеме показана фаза сжатия газа. Поршень поднимается вверх, при этом открывается выпускной клапан (1). Газ выходит из компрессора под высоким давлением.

Сам по себе нагнетатель выдает неравномерную струю воздуха, что нельзя применять, например, для использования краскопульта. Ресивер спасает положение, сглаживая пульсации давления.

Пополнив запас сведений о компрессорной установке, можно самостоятельно произвести ремонт компрессора. Различают следующие неисправности компрессорной установки:

  • Не запускается нагнетатель компрессорной установки.
  • Время от времени срабатывает автомат термозащиты.
  • При запуске компрессора, срабатывает автомат термозащиты и выбивает предохранитель.
  • Двигатель агрегата работает, но не производит накачку воздуха в ресивер или делает это медленно.
  • При отключении нагнетателя, в ресивере падает давление.
  • Большое влаги в выходном потоке воздуха.
  • Сильная вибрация двигателя.
  • Компрессорная установка работает с перебоями.
  • Поток воздуха расходуется ниже нормы.

Ремонт воздушного поршневого компрессора: что обычно ломается и как это починить?

Воздушный компрессор – устройство, предназначенное для сжатия газов и перекачивания их к потребителям.

Одним из самых распространенных видов таких агрегатов является поршневой компрессор. Данное устройство имеет достаточно простую конструкцию и небольшую стоимость.

Такой тип компрессора нашел применение во многих сферах: в машиностроении и медицине, на строительных и военных объектах, в сталелитейной и текстильной промышленности, в энергетике и т.д.

Главные детали поршневого устройства совершают возвратно-поступательное движение внутри цилиндра, поэтому подвержены сильному трению и перегревам. Это и является основной причиной интенсивного изнашивания устройства, его меньшей производительности и поломок. Некоторые из которых могут быть устранены самостоятельно. Сделать это нужно как можно скорее – сразу после выявления некорректной работы компрессора.

Для снижения трения взаимодействующих деталей поршневого компрессора можно использовать MODENGY Для деталей ДВС.

Материал значительно увеличивает срок службы механизмов за счет снижения коэффициента трения. А также защищает металлические детали от возникновения коррозии и появления задиров.

Более того, покрытие не нуждается в частой замене и обновлении, как традиционные смазочные материалы. Оно наносится один раз и на весь ресурс.

Не происходит нагнетание

В ситуации, когда двигатель гудит, а нагнетание не происходит, проблема может быть в сети. Если напряжение опускается ниже 220 В, двигателю может не хватить мощности для корректной работы компрессора. В этом случае можно установить в сети стабилизатор или, если фаза перегружена, временно отключить от питания подключенные к ней электрические устройства.

Если же напряжение не слишком отличается от нормы, возможно, давление в ресивере излишне велико и сопротивляется нагнетанию. В этом случае мастера рекомендуют на время выключить компрессор и секунд через 1520 снова запустить. Если работа не восстановлена нужно проверить и, возможно, заменить реле давления.

Реле давления

Ещё одной причиной может быть забившийся перепускной клапан, который должен сбрасывать повышенное давление. В этом случае нужно снять и прочистить его. При разрушении клапана его необходимо заменить.

В некоторых случаях причина может быть в некорректности работы или неисправности реле напряжения. Самостоятельно починить его сложно, и если нет возможности обратиться за ремонтом в сервисный центр, можно его заменить.

Подверженные быстрому износу детали поршневого компрессора и их ремонт

Интенсивное изнашивание главных рабочих элементов поршневого агрегата происходит из-за их постоянного взаимодействия – совершения поршнем внутри цилиндра возвратно-поступательных движений. Между деталями возникает сильное трение, которое и ускоряет их износ.

Силы трения, а также давление газообразных сред воздействуют на картер, из-за чего элемент может изменять свое положение и деформироваться. В таком случае он очищается и возвращается в требуемое положение, а незначительные трещины и сколы устраняются.

Трению также подвержены шейки вала, на которых часто образуются задиры и другие повреждения, неглубокие из которых устраняются шлифованием.

снять, электродвигатель, компрессор, воздушный

Абразивная среда, некачественный смазочный материал и чрезмерные нагрузки приводят к износу цилиндра, который приходится растачивать.

Рис. 1. Ремонт поршневого компрессора

В процессе эксплуатации поршень может приобретать овальную форму, из-за чего между ним и цилиндром увеличивается зазор. При обнаружении таких дефектов, а также других серьезных повреждений деталь необходимо заменить. Поршневые кольца требуют замены при каждом капитальном ремонте.

Свидетельством износа цилиндропоршневой группы являются металлические стуки, возникающие при работе компрессора. В таком случае элементы лучше восстанавливать в условиях мастерских, поскольку их ремонт требует определенных знаний.

Важным этапом ремонта является восстановление защитного покрытия деталей. Часто для этого прибегают к сложной и дорогостоящей процедуре – хромированию. Такой выбор обусловлен антикоррозионными и противоизносными свойствами хрома.

Но существует более легкий способ восстановить заводской защитный слой – использовать антифрикционное твердосмазочное покрытие отечественного производства MODENGY Для деталей ДВС.

Нанесение материала не требует особых навыков и применения специализированного оборудования. Покрытие просто распыляется на детали и отверждается за 12 часов при комнатной температуре.

MODENGY Для деталей ДВС наносится на юбки поршней и образует на них разделительный полимерный слой, обеспечивающий стабильно плавное движение поршня внутри цилиндра. Это позволяет значительно снизить трение и износ взаимодействующих деталей, а также предотвратить образование задиров, трещин, сколов и других повреждений.

Рис. 2. Поршни компрессора с покрытием MODENGY Для деталей ДВС