Газонокосилки

Шлифовка плоскости выпускного коллектора своими руками

Что такое коллектор причины его поломок

В системе автомобиля под коллектором предполагают впускную либо выпускную деталь, расположенную по обеим частям мотора. Обычно, элементы не имеют точек соприкосновения, к тому же, в 90% случаев выполнены из разных сплавов металла.

Задачки коллектора определяются его типом:

  • впускной. Задачка детали – это подвод и помощь в смешивании консистенции горючего до того, как она попадет в цилиндры двигательной системы;
  • выпускной. Выполняет отводящую функцию, где в качестве транспортного сырья выступают сгоревшие газы. Отходы поступают сначала в катализатор, а потом подаются на глушитель.

Структура обоих типов коллекторов также имеет большое сходство – это от 2 до 6 трубок, объединённые в одну, которые «одеваются» на цилиндры двигателя. Число трубок зависит от числа цилиндров, а в 2020 году могут встречаться как старые модели (та же «ОКА») с 2 цилиндрами, или продвинутые американские бензинопожирающие «монстры» с 6-ю цилиндрами. По классике – это 4 цилиндра.

Шлифовка коллектора выпускного/впускного

Фото впускного коллектора представлено выше. Его подключение происходит к системе по подаче топлива воздуха. В верхней части детали будет расположена или заслонка дросселя, или карбюратор.

  • После поступления в двигатель топлива, клапаны закрываются.
  • Происходит поджигание смеси свечей зажигания.
  • Поршень смещается вниз благодаря получившейся взрывной силе.
  • В работу вступают клапана на выпуске, которые отводят сгоревшие остатки топлива и газы в выпускной коллектор. К каждой трубе идет подвод коллектора, который в конце объединяет все ответвления в единое целое.
  • Катализатор поджигает смесь из трубы.
  • Горючие частички отправляются или в трубоотвод, или сразу в глушитель.
  • Газы выходят во внешнюю среду.

Выходной коллектор глушитель подавляют звуки от работы мотора, делая ход транспортного средства для окружающих, в звуковом плане, комфортным.

Важно: выпускной коллектор постоянно подвергается значительным температурным ударам – от 600 до 950 градусов по Цельсию. Логично предположить, что материал изготовления детали обязан иметь высокие показатели теплоустойчивости, а обеспечить это могут только тугоплавкие металлы.

Аналогичная ситуация и со сваркой. Если для залатывания коллектора будет использован низкокачественный материал, о долговечности проделанной работы не может быть и речи. В большинстве случаев отводящий коллектор дополняют специальным датчиком, который помогает отслеживать уровень кислорода в выхлопе. Он помогает корректировать состав топливной смеси, что подается в двигатель. Как итог – незримая взаимосвязь между составляющими системы.

Теперь поговорим о классификации проблем выхлопной системы.

Проблема Описание
Катализатор Фильтр используется с целью задержки сажи, которая имеется в газах выхлопа. Из-за постоянного влияния высокой температуры и засорения, элементы детали плавятся крайне быстро. О неполадках сигнализирует отсутствие дыма из трубы, либо его слабое проявление с сизым оттенком.
Датчик кислорода Причин поломки может быть несколько – корпус разгерметизировался, перегрев, износ, отсутствие контакта по электрической цепи или банальное механическое повреждение.
Гофра Элемент глушителя цилиндрообразной формы с гофрированной трубкой внутри и внешним покрытием из нержавейки. Благодаря эластичности детали, она поглощает колебания и защищает систему от разрыва. Поломка происходит, когда забит фильтр сажи происходит резкий скачок давления.
Резонатор Часто называют малым глушителем. Расположен перед своим старшим собратом. Возможная поломка – 1-2 элемента детали прогорели.
Глушитель Признаки более чем говорящие – дребезжание в месте крепления системы, снижение мощности движка и громкое звуковое сопровождение.
Выпускной коллектор Возможные проблемы – разрыв патрубка или дырка в коллекторе. Признаком проблемы служит аромат выхлопных газов в помещении салона.

Оговоренные проблемы возникают из-за влияния химических веществ, которые содержаться в смесях, распространяемых во время гололедицы. Вторая причина – износ детали. Система постоянно находится под влиянием высоких температур. Плавление и прогорание ее компонентов не диковинка.

Изготовление и обработка коллекторов

Когда дело доходит до конструирования и изготовления коллектора, я часто замечаю много ошибок, и самые распространенные я намерен привести в данной книге. Многие любители тратят часы на полировку впускного канала до зеркального блеска и после этого оставляют необработанными все сварные швы на выпускном коллекторе. Несколько минут использования шлифовального диска или напильника с круглым сечением – и выпускной коллектор будет избавлен от подобных несовершенств поверхности, что обеспечит отличную пропускную способность.

Другим фактором, который многие упускают из виду, является то, что на самом деле выпускной коллектор является продолжением выпускного канала, поэтому следует избегать любого резкого изменения направления потока выхлопных газов. В этом отношении конструкция большого количества коллекторов оставляет желать лучшего. Очень часто трубопроводы сгибаются под углом 90° на фланце, а в худшем случае я видел, как трубопроводы обрезались под углом 50°, а затем приваривались непосредственно к фланцу, чтобы не тратить время и средства на гибку трубопровода (рис. 16.13).

Чтобы компенсировать недостатки производства и облегчить установку, часто используют фланцевые отверстия больших размеров, позволяя выпускному коллектору перекрывать выпускной канал и препятствовать таким образом нормальному прохождению потока выхлопных газов. Этот недостаток можно устранить посредством установки втулок в отверстия слишком большого размера, затем надо проверить перекрытие при помощи прокладки коллектора в качестве образца. Стоит отметить, что в коллекторах турбированных двигателей подобный способ иногда не будет эффективным. В данном случае необходимо учитывать значительное расширение и сокращение коллектора, поэтому, если он будет устанавливаться на шпильки с высокой точностью, скорее всего, очень скоро это станет причиной его повреждения.

Другая проблема возникла из-за того, что приспособления для гибки на оправке стали более доступными для использования в мастерских общего назначения. Результат – несоответствующий подбор расположения и слишком крутые изгибы выхлопных труб. Много лет назад, когда специалисты по гибке трубопроводов значительно сократили диаметр труб на изгибах, были предприняты попытки уменьшить количество изгибов и их угол. С первого взгляда на систему выпуска отработанных газов вы могли понять, в каком именно участке на пути потока выхлопных газов будут возникать препятствия. Однако при появлении устройств для гибки на оправке получившиеся изгибы выглядели настолько хорошо, что многие забыли, что изгибы в любом случае будут негативно влиять на интенсивность потока. Также учтите, что даже устройства для гибки на оправке, которые создают идеальный изгиб того же диаметра, на самом деле будут сокращать размер труб примерно на 1 мм.

В некоторых турбированных двигателях рекомендуется использовать небольшие трубчатые коллекторы, однако затем мы сталкиваемся спроблемой, если выпускной канал больше, чем внутренний диаметр коллектора. Конечно же, кромка, которая возникнет при соединении выпускного канала диаметром 41 мм с выпускным коллектором диаметром 35мм, станет значительным препятствием на пути потока выхлопных газов, но именно такая ситуация наблюдается в некоторых небольших выпускных коллекторах. Некоторые пытаются отшлифовать фланец, чтобы избавиться от этой кромки, но данный метод будет не слишком действенным. В подобной ситуации я предпочитаю слегка расширять трубопроводы на участке длиной как минимум 25,4 мм (желательно 38 мм). Однако, если трубы должны сгибаться очень близко к выпускному каналу, этот метод будет непрактичным, поэтому, возможно, придется использовать выпускные каналы большего диаметра, а затем трубопроводы меньшего диаметра. Но при этом придется расширить трубу меньшего диаметра, чтобы устранить кромки.

Последнее, о чем стоит сказать в этом разделе, – это метод подсоединения коллектора к следующему участку выхлопной трубы, который не будет препятствовать нормальному прохождению потока выхлопных газов (рис. 16.14). Многие заводские коллекторы в этом отношении не могут служить примером для подражания. Я встречал немало случаев, когда при проверке сварных швов в системе выпуска отработанных газов выхлопная труба выступала примерно на 13,5мм за контур отверстия коллектора. В худшем случае коллектор должен соединяться струбопроводом встык. Однако, чтобы обеспечить прочность и избежать ограничения интенсивности потока выхлопных газов, лучше расширять выхлопную трубу и накладывать ее внахлест на выпускное отверстие коллектора. Конечно, противоположное утверждение будет верным для впускного отверстия коллектора.

Размеры и изготовление задней выхлопной трубы

После выпускного коллектора обычно идет задняя выхлопная труба в случае с гоночными автомобилями или идут остальные компоненты системы выпуска отработанных газов в автомобилях, которые должны соответствовать нормам по вредным выбросам. В простых системах выпуска отработанных газов длина задней выхлопной трубы обычно будет слегка короче общей длины трубопроводов коллектора, если необходимо получить максимальный крутящий момент при средней частоте вращения двигателя. Учтите, что длина задней выхлопной трубы включает длину всего выпускного тракта, также сюда входит длина трубопроводов выпускного коллектора. Если длина будет меньше, крутящий момент при низкой частоте вращения уменьшится, однако мы можем получить некоторое увеличение максимальной мощности или позволить двигателю работать при повышенной частоте вращения после достижения частоты вращения, при которой мощность будет максимальной. Поэтому некоторые двигатели, работающие при высокой частоте вращения, будут оснащены выхлопной трубой, которая будет заканчиваться на краю коллектора.

Диаметр выхлопной трубы и системы выпуска отработанных газов лучше всего определять при помощи испытаний на динамометрическом стенде. Но начать вы можете и с таблицы 16.6. Если необходимо использовать каталитический нейтрализатор, указанные значения диаметра можно увеличить. Это относится в особенности к легковым автомобилям, использующимся в условиях городского движения, в которых каталитический нейтрализатор необходимо устанавливать в исходное положение. Причина состоит в том, что при эффективной работе каталитический нейтрализатор будет значительно увеличивать температуру выхлопных газов, поэтому и приходится использовать трубы большего диаметра.

Мощность двигателя, л.с. Внешний диаметр труб, дюйм
80–120 1,875
110–140 2,0
130–150 2,125
140–185 2,25
180–220 2,5
210–265 2,75
250–320 3,0
280–360 3,5
400–500 4,0
480–630 4,5
580–750 5,0

Примечание: В случае с двигателями с двумя выпускными коллекторами разделите мощность двигателя на два.

Естественно, в системе все изгибы должны быть плавными, а диаметр каналов должен быть достаточным, чтобы не препятствовать прохождению потока выхлопных газов. К сожалению, в легковых автомобилях, предназначенных для использования в условиях городского движения, может не оказаться достаточно свободного пространства, при этом не нужно забывать о дорожном просвете. Запомните: если у вас возникли подобные проблемы, вполне допустимо сделать трубы овальными практически по всей длине. Вы даже можете сделать их более плоскими еще на 6мм на длине 152мм при необходимости, чтобы установить их ближе к поперечным балкам кузова. Также, так как выхлопные газы остывают иуменьшаются в объеме ближе к задней части кузова автомобиля, можно уменьшить диаметр трубы после заднего моста. Это не слишком скажется на мощности, но может помочь уменьшить шум, таким образом позволяя использовать глушитель меньшего сопротивления.

Обычные устройства для гибки труб приводят к их деформации (на рис. – труба снизу). При использовании устройства для гибки на оправке это будет не настолько очевидно (на рис. – труба сверху), но, как оказалось, труба все равно подвергается деформации по внутреннему радиусу, а также уменьшается по длине.

Конструкция и выбор глушителя

Тип и количество устанавливаемых глушителей будет зависеть от местного законодательства или правил гонок, а также от того, насколько «тихим» должен стать ваш автомобиль. Я предпочитаю тихий мягкий звук, который не вызывает головную боль. Если вы установите глушитель как можно дальше от передней части кузова автомобиля, мощность сократится не более чем на 3–5%. Если вы установите глушитель ближе кдвигателю, где выхлопные газы очень горячие, это может ограничить поток и привести к значительному снижению мощности.

Существует большое количество различных типов конструкций, но для автомобилей с высокими техническими характеристиками я рекомендую использовать прямоточные и реактивные глушители. Прямоточные глушители не обязательно будут шумными. На самом деле существует большое количество высококачественных тихих глушителей подобного типа. Я предпочитаю использовать глушители этого типа, однако на автомобилях с атмосферными двигателями могут понадобиться два глушителя или глушитель с резонатором, чтобы избежать обратной вспышки во время движения. Наиболее «тихие» глушители оснащены камерой резонатора по этой причине.

Реактивные глушители во многом отличаются и в основном не содержат шумопоглощающих материалов. Это значительно снижает их вес, но, ксожалению, плохо сконструированные блоки будут слишком шумными, а шумные глушители часто негативно влияют на мощность. Основным преимуществом реактивных глушителей является то, что они менее склонны к возникновению обратной вспышки, когда вы резко открываете дроссельную заслонку при движении на крейсерской скорости. Следовательно, на автомобилях, не оснащенных турбокомпрессорами, будет устанавливаться только один глушитель или глушить и резонатор. И этого будет достаточно, чтобы понизить уровень шума до приемлемого значения.

Проблемы и модификация каталитического нейтрализатора

Если со стороны впуска внутренняя часть каталитического нейтрализатора выглядит примерно так, значит, нейтрализатор исправен. Существует более надежный метод проверки состояния каталитического нейтрализатора на предмет засорения. Необходимо просто измерить обратное давление перед катализатором, когда он совершенно новый, а затем регулярно повторять проверки. Выполняйте проверку при полностью открытой дроссельной заслонке, включив третью передачу и удерживая автомобиль на тормозе при частоте вращения 5000 об/мин.

Когда дело доходит до каталитического нейтрализатора, стоит сначала определиться с вашими возможностями. Изучите правила и местное законодательство, чтобы узнать точное расположение каталитического нейтрализатора, а если точное расположение не указано, попытайтесь перемещать его во время тестирования на динамометрическом стенде. Учтите, что в условиях гонок технические характеристики каталитического нейтрализатора придется регулярно проверять, потому что многие блоки не выдерживают длительных периодов работы при полностью открытой дроссельной заслонке. Поврежденный каталитический нейтрализатор может легко сократить мощность на 20 л.с. при номинальной мощности двигателя 300л.с.

Однако снижение интенсивности потока выхлопных газов может быть вызвано не только внутренними керамическими компонентами каталитического нейтрализатора. Даже если они в отличном состоянии, несоответствующая конструкция каталитического нейтрализатора будет препятствовать прохождению потока выхлопных газов из-за наличия турбулентности, вызванной тем, что выхлопные газы попадают во внутренние керамические компоненты каталитического нейтрализатора под углом от 35° до 60°, а затем входят в выхлопную трубу под таким же большим углом. Чтобы устранить эту проблему, необходимо расширить и сузить впускное и выпускное отверстия каталитического нейтрализатора. Расширение на впуске под углом 10–12° позволяет потоку выхлопных газов постепенно расширяться до размера керамических компонентов, при этом турбулентность будет минимальной. Также сужение на выходе под углом 12–15° позволяет направить поток газов ввыхлопную трубу, не препятствуя основному потоку выхлопных газов. При выполнении подобных модификаций пропускная способность заводских каталитических нейтрализаторов может увеличиться в два раза (рис.16.15).

В каких случаях требуется шлифовка головки блока цилиндров

Если ГБЦ неплотно прилегает к блоку цилиндров, это ведет к проблемам в работе двигателя. Проявляться проблемы могут:

  • Снижением мощности двигателя;
  • Утечкой технических жидкостей — масла, антифриза;
  • Сложностями с пуском двигателя;
  • Перегревом мотора.

Это довольно типичные проблемы, которые указывают на многие неисправности двигателя, одной из которых может быть плохое прилегание головки блока цилиндров и необходимость ее шлифовки.

Наиболее часто повреждение головки блока цилиндров сопровождается повреждением прокладки. При прогорании прокладки возникнет прорыв газов из камеры сгорания.

Но не только при возникновении проблем в работе двигателя показана шлифовка головки блока цилиндров. Также обязательно такую работу проводят при выполнении любых сложных работ с элементами двигателя, связанными с ГБЦ. Например, шлифовка ГБЦ проводится при замене распределительного вала, прокладки, устранении дефекта гильз и так далее. То есть, всегда, когда ГБЦ снимается, лучше ее отшлифовать перед обратной установкой, тем самым максимально увеличив привалочную плоскость головки блока цилиндров и блока цилиндров.

Также шлифовка ГБЦ может проводиться с целью увеличения мощности двигателя, когда речь идет о тонком тюнинге мотора. Уменьшение высоты головки блока позволяет повысить степень сжатия.

Подробно о тюнинге атмосферного двигателя. Шлифовка каналов

Это одна из популярных доработок верха мотора, которую частенько выполняют своими силами. Причем шлифовку каналов в ресивере, впускном коллекторе и на входе в ГБЦ и совмещение всех этих элементов без «ступенек». доработка полезная да же на стоковом моторе, а на доработанном. просто вещь необходимая, особенно на ВАЗовских двигателях. Отмечу, что это так же можно и нужно проделывать устанавливая ресивер.

Операция может отличаться в зависимости от типа ГБЦ (8 или 16кл.), от вида ресивера – будет он совмещаться с приемным коллектором или будет изготовлен сразу с установкой на ГБЦ. Но не зависимо от этого – разберем самую сложную ситуацию. это операция на стоковой головке со штатным ресивером установленный на ВАЗ 2110 с 8кл. головкой, так как на всех остальных двигателях – ситуация будет аналогичная, при условии установки ресивера, который встает вместо штатного ресивера и коллектора одновременно и выполненного из хорошего материала – шлифовать и совмещать нужно будет только место совмещения ГБЦ и «ног» ресивера, убирая ступеньку на прокладке и шлифуя каналы в ГБЦ.

Что дает шлифовка каналов? Внутреннее строение впускного тракта литого коллектора ВАЗ 2110 сама по себе неровная и шероховатая, вдобавок имеет ряд заводских дефектов, а места стыковки ресивера с коллектором и коллектора с ГБЦ – имеют так называемую – «ступеньку» в местах стыковки и выступающие края прокладок. Эти дефекты мешают наполнению цилиндров за счет потерь вызванных этими факторами, в свою очередь понижаю мощность.

Как зачистить пазы коллектора пеоратора

А вот зачистку пазов между ламелями надо проводить, поскольку миканит, материал прокладок между ламелями, тверже медных ламелей и меньше изнашивается. Со временем миканитовые прокладки изнашиваются меньше, и их высота превышает высоту медных ламелей.

Для выравнивания высот пазы между ламелями фрезеруются, или, говоря простым языком, продороживаются.

Фрезерование своими руками лучше всего выполнять кусочком пилы по металлу, заточенной по ширине пазов коллектора.

Параллельно краю паза прикладывается металлическая линейка, пила прижимается к ее краю и протягивается со слабым нажимом. Паз фрезеруется до высоты медной ламели.

Фрезеровка пазов заканчивается удалением остаток материала при помощи волосяной щетки и снятием фасок при помощи шабера, сделанного из надфиля. Шлифовку лучше сделать войлоком.

Любую фрезеровку следует заканчивать шлифованием и продувкой воздуха.

шлифовка, плоскость, выпускной, коллектор

На величину выработки коллектора влияет и состояние подшипников. Изношенность подшипников приводит к увеличению биения коллектора, что в свою очередь приводит к ускорению износа угольных щеток. Для устранения биения коллектора подозрительные подшипники рекомендуется заменить новыми.

Фрезеровка плоскости составного коллектора

Обработка по плоскости блоков цилиндров или ГБЦ обычно выглядит довольно рутинно. промерили, выставили на станке, нажали кнопку и получили отлично обработанную плоскость. Однако, встречаются более сложные случаи. Например, недавно нам пришлось столкнуться с обработкой плоскости составного выпускного коллектора.

В чем сложность? Во-первых, перед обработкой коллектор нужно разобрать и потом собрать уже на столе станка. Во-вторых, плоскость довольно сильно пострадала и собранный коллектор надо точно выставить в плоскости и пройти несколько раз. Ошибки допустить нельзя. большого запаса нет.

Для начала аккуратно разбираем коллектор.

Коллектор состоит из 3-х частей. В целом конструкция немного «играет», а нам нужно установить ее на станке очень точно.

Теперь собираем, закрепляя на столе все части

Здесь видно, как пострадала поверхность в процессе эксплуатации

Промеряем.

7 фото мы конечно тут приводить не будем, но в подобных случаях тщательно промеряется вся плоскость

Сначала проходим середину.

Получается вот так. Результат внимательно осматривается, дальше уже «дело техники«

Фрезеруем всю плоскость в несколько проходов

В результате вот такая шикарная поверхность

Деталь как после фотошопа 🙂

Volkswagen Passat 1997, двигатель бензиновый 1.6 л., 101 л. с., передний привод, механическая коробка передач — самостоятельный ремонт

Комментарии 11

Нет, отвалилась! Может не правильно сделал, я недавно в нете читал, что надо после того как прошло часа 4 после нанесения, сушит строительным феном, а я заводил движок, может по этому на долго не хватило!

Привет! расскажи теперь по результатам… держит термосталь?

…ооо! круть! надо тож заделать трещину!…термосталь 1400…интересная тема…первый раз слышу!=))

надо купить-попробовать.а то газ сбрасываешь с передачи-бывает даже почти глохнет иногда…

Ну вот, после ремонта коллектора, накатал километров 900, пока полет нормальный, адская смесь пока держится, даже по моему расход горючки снизился, я тут как то нашел, что из за трещины в выпускном коллекторе увеличивается расход топлива, но не знаю может не так.

Привет, подскажите на сколько вам хватило поездить термосталь?

В общем где то после 2000 отвалилась, но я думаю что в основном из за забитого катализатора, я его полностью удалил, в бж есть.

Olkor, https://passatworld.ru/index.php?option=co. Item

Замена-это самое простое решение проблемы.А как эту трещину заклеить или заварить?

Olkor, А смысл варить/клеить? :-k Все равно, имхо, не сравнить с новым. И будешь думки гадать, когда опять расползется. #-o Поменял и забыл! vosmilie:

Olkor, Это вообще распространённая проблема на 1,6 AHL. #-o

Заваривать. не знаю. В принципе, машина с трещиной ездила около 2-х лет. А заваривание может привести к ухудшению ситуации.

Не знаю устройтва данной машины, но трещина очень часто меняет показания датчика кислорода. Имея такую ситуацию на Альфа-Ромео заваривал. (коллектор был чугунный. год до продажи отьездил без нареканий)

Но нужен спец по сварке. Мне варил дедок. Как-то хитро. В качестве присадки пользовал кольцо от зила чтоли, не помню уже. Но сделал все на глазах и быстро. Правда там трещина представляла собой почти полный разлом и обваривали по кругу.

У меня тоже имеется трещина небольшая. Задумывался о замене уже давно. Но решил понаблюдать за этой самой трещиной. Езжу год как купил машину и в принципе движения ее не обнаружил.Как была одной длины так и осталась. А можно ли заварить коллектор не снимая его?Знаю что это небезопасноэлектрика в машине,да и вообще бензин. А если снимать чтоб заваривать,тогда проще уж заменить.

На месте не заваришь. для качественной сварки металл должен быть прогрет. Если прогрев будет локален — теплоотвод через головку блока, возникнут внутренние напряжения и появится новая трещина. По сварке или рядом. А вообще, если трещина небольшая и не прогрессирует, оставь ее. Следи, чтобы не было утечки через нее — может пожечь все, что рядом.

А все-таки как насчет холодной сварки для нагреваемых элементов.В сесвисе очень рекомендуют специальную пасту ликви моли,говорят великолепно будет держать.Никто не пробовал?

У меня 2 трещины Одна на турбине другая на коллекторе!! что за паста ? я бы попробовал. мне все равно. коллектор и турбину уже купил.

шлифовка коллектора.

Впускной и выпускной коллекторы я шлифовал. Правда до «зеркала» только впускной, на выпускном были сняты только грубые неровности по внутреннему шву. Делается это довольно легко: берется дрель, кусок топливного шланга, кусок сломанного сверла потдеаметр топливного шланга и наждак разной «грубости». Затем, в дрель вставляется этот кусок сверла, на него надевается топливный шланг(длина шланги должна хватать минимум на половину длинны впускного коллектора), затем второй конец топливного шланга немного разрезается пополам, я делал гдето на три сантиметра вдоль шланги, после етого брал наждачную бумагу предварительно порузанную на полоски тоже гдето по 3см. всовывал один конец этой наждачной полосы в разрез топливного шланга и дальше наматывал на сам топливный шланг. Вот впринципе приспособа и готова. Конец топливног шланга просовываешь в пускной коллектор и вкючаешь дрель. Сначала используешь более грубую наждачную бумагу, чтоб снять нагар со стенок коллектора(а его там ОЧЕНЬ много) и удалить заводские грубые неровности, а затем постепенно через несколько заходов постепенно меняя наждачную бумага на более мелкое зерно переходишь на «нулевку» и уже полируешь как тебе надо. Теперь по поводу сарказма который был высказан выше по данному поводу: данную процедуру предлогают на многих СТО, но за деньги, и считается это дороботкой двиготеля, так сказать легким тюнингом. Что это дает реально, я не знаю, т.к. данную процедуру я делал в момент капиталки двиготеля и не могу точно сказать что мне дала именно эта процедура. Единствено. хуже не стало. 07 Удачи.

#16 sa

10000, т.е. только на гоночных моторах. А на штатных частотах. только повышенный расход топлива.

#17 Motdoc

а что антикор на впускном коллекторе весч! а уж если и изнутри сделать дык сразу 50-100 лашадей в табун под капотом прибудет!

#18 AntonioAP

Вот что я давно ещё накопал, может пригодится, я бы попробывал сделать.

«Полировка и сопряжение отверстий впускного и выпускного коллекторов

Всем здрасте. Итак, прочитав статеку на ниже указанном сайте решил это попробывать сделать. http://www.kartuning. ndex.php?idi=21 Поскольку у меня капиталился движок, то решил занятся полировкой коллектора. Для этого я взял дрель, сантиметров 20 топливного шланга, кусок сломанного сверла, диаметром так чтоб оно в натяг залазило в топливный шлавг, и два больших куска наждачной шкурки крупно зернистой и нулевки. Затем, из всего этого собирается сам агрегат для поллировки, а именно берется топливный шланг надевается на сверло, дгругой конец сверла всовывается в електро дрель, всободный конец топливного шланга я разрезал вдоль гдето на 3-4см. Наждачную шкурку я порезал на полоски, шириной тоже гдето 3-4см., затем берется эта полоска наждачной бумаги немного всовывается в топливный шланг а остальное наматывается вокруг шланга. Ну вот впринципе и готова приспособа для полировки. Для начала я исползовал беле крупную наждачку, чтоб удалить нагар и убрать крупные неровности, а затем нулевкой уже доводил до блеска. Врезультате получилась поверхность, в которую можно смотреть фактически, как в зеркало. В данной приспособе очень выгодно использование топливного шланга, т.к. он дает возможность при включенной дрели и намотаенной наждайной бумагой повторять все изгибы коллктора, а это особенно заметнно на 1 и 4 цилиндре, в виду того что они белее длинные. Выпускной коллектор я немного потер так, только более крупной наждачной бумагой, т.к. он сделан из чугуна, и полировать его до блеска я не сочтел нужным. Итак, после сборки движка я решил проверить, что из этого вышло. Как это отразилось на ходовых качествах, я не могу сказать точно, т.к. капиталился вксь движок, но вот на ходу при оборотах свыше 3000 появился тихий характерный приятный свист под капотом. И еще, чуть не забыл: на все это я потратил два вечера, т.к. это делалось только после работы. Вобщем, если у когото есть желание это сделать, рекомендую. Хуже, точно не будет, а вот лучше возможно.

Данная работа выполняется для уменьшения числа оборотов, при которых достигается максимальный крутящий момент и увеличения мощности на высоких оборотах.

Самое главное. это сопрячь коллектор (относится как к впускному, так и выпускному) с головкой блока циллиндров. Для этого необходимо покрасить небыстро сохнущей краской (кузбаслаком например) плоскость сопряжения головки и прислонить к ней коллектор. Далее круглым напильником выбрать все светлые места вокруг воздушных каналов на коллекторе. Потом смыть краску с головки и коллектора и повторить процедуру наооборот (красить коллектор, точить головку). Можно ограничиться одним таким циклом, но можно и повторить еще раз для точности. Проверку точности можно выполнить, если покрасить и коллектор и головку и зажать между ними кальку. По отпечатку на просвет можно увидеть все неточности.

С прокладкой бороться сложнее. Напильником ее не доработаешь. Следует воспользоваться бормашинкой или круглым напильником, зажатым в дрели. Прокладка дорабатывается по месту. Металлические вставки в прокладку вокруг выпускных каналов трогать не стоит.

Далее. полировка. Ее имеет смысл делать при переборке двигателя. Для этого с демонтированной головки снимаются клапана, ось коромысел, сами коромысла, распредвал. После чего снимают коллектора, вынимают прокладку и снова их прикручивают.

Первый. берется тросик толщиной 2. 3 мм и на него наносится слой грубой абразивной пасты (типа ГОИ) и производят поступательно-вращательные движения внутри одного из каналов (это очень долго, тяжело и скучно). Затем, визуально проверив качество грубой обработки, на тросик плотно наматывается брезент и смазывается пастой ГОИ. Процедура повторяется. Данный метод не гарантирует максимальное качествой по всей внутренней поверхности канала, но гарантирует, что самые критичные части булут обработаны.

Второй метод, мной не опробованный, но очень перспективный. это пескоструйная машина. Здесь все тоже, что и в первом методе, но вместо тросика используется струя сжатого воздуха с абразивными частицами

Действительно, при тюнинге автомобилей применяется полировка выпускного коллектора. Причем полируют его как изнутри, так и снаружи. Внешний блеск делает моторный отсек привлекательным, а «облагораживание» изнутри повышает на несколько процентов мощность двигателя.

Дело в том, что неровная внутренняя поверхность труб коллектора вызывает завихрения отработавших газов. А гладкие каналы способствуют ламинарному движению газов, что ускоряет продувку цилиндров после рабочего цикла и улучшает их наполнение свежей смесью.

Но если наружная полировка металла обычно не вызывает проблем, то обработать внутренние поверхности изогнутых труб подчас непросто.

шлифовка, плоскость, выпускной, коллектор

Как рассказал нам пилот раллийной команды «Росава» Александр Бойченко, такая процедура особенно рекомендуется для «вазовских» двигателей, которые конструктивно «задавлены» ограниченными по диаметру каналами впуска и выпуска. Поэтому гонщики в первую очередь увеличивают проходное сечение труб коллектора до диаметра каналов в головке (которые перед тем также растачиваются). Уже после этого осуществляется собственно полировка внутренних поверхностей.

Из-за сложных форм детали все операции выполняются вручную. Сначала применяется шарошка – с пневмоприводом или зажатая в патрон электродрели. С ее помощью сглаживаются неровности литья, грубые следы, оставленные металлорежущими инструментами при увеличении диаметра каналов. Последующее выравнивание осуществляют с помощью наждачной бумаги: вручную или – по возможности и желанию – также с помощью дрели и шлифовальной головки.

Шлифовка плоскости блока цилиндров

В статье рассмотрим конструкцию и указания к шлифовке ГБЦ. Головка блока цилиндров – весьма специфичный элемент ДВС. Неисправности которой чаще всего приводят к обездвиживанию ТС. Например, нарушение сопряжения поверхности головки и непосредственно самого блока цилиндров может вызвать пробой прокладки. Вытекающие из такой неприятности: попадание охлаждающий жидкости в масло либо обратный процесс. В любом случае дальнейшая эксплуатация автомобиля — верный способ ускорить окончательную гибель мотора. Следовательно, чтобы устранить проблему, необходима шлифовка блока цилиндров.