Газонокосилки

Зажигание на ветерок от бензокосы

инструкция по эксплуатации ВАЗ 2103 скачать бесплатно

Trouble Breeze 8 и способы его устранения

Для ремонта используйте только качественные запчасти для двигателей Veterok от известных дилеров.

Способы устранения неисправности ветряного двигателя Magdino

Для выявления основных неисправностей необходимо измерить сопротивление между клеммой H1 (рис. 4 и 5) и землей (омметром) (за исключением устройства, подключенного к земле).

  • импеданс 0-100 Ом. или тиристор 6, или диод 4, или конденсатор 8 вышел из строя, крайние выводы обмотки привода укорочены.
  • сопротивление 350-450 Ом. два соседних выхода обмотки привода укорочены;
  • сопротивление бесконечно. разрыв провода в обмотке привода.

Другие элементы системы зажигания могут быть проверены только с использованием соответствующих приборов в бытовой технике.

Таблица значений сопротивления в разных точках цепи

Значение сопротивления при измерении омметра с входным сопротивлением не менее 20 кОм.

Управление судном и правила

Изменение скорости лодки происходит путем изменения режима работы двигателя. Чтобы увеличить скорость лодки, кривошип цилиндра двигателя должен быть повернут до полной дроссельной заслонки (против часовой стрелки), а также для уменьшения скорости в сторону малого газа: изменение направления лодки производится плавным вращением двигатель вокруг вертикальной оси за бревном.

Крутые повороты должны выполняться при низких оборотах двигателя.

Катер может эксплуатироваться в соответствии с «Правилами плавания по полосам внутреннего плавания» и правилами плавания в водоемах местности.

На лодке всегда должны быть свечи и летающие инструменты. Лодка должна быть оборудована веслами, дренажным и спасательным оборудованием. Ночью вы должны иметь сигнальные огни в соответствии с правилами навигации.

При необходимости разборка двигателя и его компонентов рекомендуется в следующей последовательности. При разборке учитывайте положение деталей перед разборкой. Разбирать двигатель только в количестве, указанном для разборки.

Veterok 8 бортовых мотороремонтных работ

Каждые 25 часов работы двигателя:

катушка зажигания от бензо косы на Ветерок

  • Осмотрите электроды свечей зажигания, очистите их от отложений углерода, промойте и отрегулируйте необходимый зазор между электродами (0,85-1,00).
  • Проверьте внешние болты, винты и гайки на герметичность, при необходимости подтяните их. Убедитесь, что регулировочная пластина закреплена на подвеске и что винт основания магдино затянут надлежащим образом. Заметка. Гайка маховика может быть затянута ударами молотка по рукоятке ключа
  • проверьте наличие масла в коробке передач через заливное отверстие (контроль) и отсутствие воды через сливное отверстие. Перед этим двигатель должен находиться в вертикальном положении не менее 10 часов.

Каждые 50 часов работы двигателя:

1) смажьте внешние поверхности поверхности трения (шестерни и оси, резьбы зажимных винтов, подшипники и пружины привода и т. Д.) Несколькими каплями масла или твердого масла, не разбирая узлы 2) Снимите поддон и сетчатый фильтр топливного насоса и промойте их. Промойте поплавковую камеру карбюратора; 3) Замените масло в коробке передач, но не реже одного раза в месяц при работающем двигателе редактор сливается с бензином. Залейте масло до уровня трубки, около 250 куб. Чтобы ускорить заполнение редуктора, рекомендуется разогреть масло до 50-70 ° С.

Контролировать уровень масла после удержания двигателя в вертикальном положении не менее 15 минут. (с подогревом масла).

Каждые 100 часов работы двигателя:

1) Удалите маховик, в magdino базу и жир с Константинем или другой огнеупорной смазкой, основание сиденья на крышке картера. Смажьте верхний конец коленчатого вала, колодок и маховика тонким слоем масла. 2) очистить цилиндры, головку цилиндров, поршни, поршневые кольца от сажи. Снимите двигатель, а затем блок цилиндров.

Поршневые кольца, если они сняты для очистки, должны быть установлены в том же порядке, в котором они работали; 3) После снятия двигателя, смазать шпиндель соединение коленчатого вала с вертикальным валом с огнеупорной смазкой.

Рекомендуется следующий метод очистки от нагара без разборки двигателя. Установите нагретый двигатель с отверстиями для свечей зажигания вверх, установите поршни так, чтобы выпускные окна обоих цилиндров были закрыты; залейте через отверстия свечи зажигания в каждый цилиндр смесь, состоящую из двух частей ацетона, одной части керосина, одной части моторного масла. Когда вспенивание смеси прекратится, закрутите свечи и оставьте двигатель в этом положении на 8-10 часов, затем слейте смесь, запустите двигатель и дайте ему поработать несколько минут.

После 500 часов работы двигателя:

зажигание, ветерок, бензокосы

зарядка с ВЕТЕРКОМ (зажигание от бензокосы)

Разберите двигатель для осмотра и очистки. Замените быстроизнашивающиеся детали.

При разборке и сборке следуйте инструкциям в разделе «Разборка и сборка двигателя».

После ремонта с заменой основных частей двигатель должен быть запущен в соответствии с режимом ввода нового двигателя.

Зажигание От Мотокосы На Ветерок

Trouble Breeze 8 и способы его устранения.

Выверните винты и снимите вытяжной колпак и перегородку. 2. Выверните винты, которыми крепятся вставки продувочного окна, и снимите вставки. 3. Отвинтить гайки крепления головки блока, снять головку и прокладку. 4. Снимите крепежные винты корпуса с блоком. Удалить блок. 5. Снимите болты крепления крышек стержней, снимите крышки и ролики. Ролики двух шатунов не следует путать во время хранения и сборки. 6. Прикрепите крышки шатунов к шатунам. Отметьте на поршнях их положение в блоке (сверху или снизу). 7. Выверните винты, крепящие крышку картера. Снимите коленчатый вал с картера, сначала открутив средний фиксирующий винт.

Удерживая упор 8 с помощью отвертки. вытащите штифт 9, а затем постепенно опустите пружину. 2. Выверните винты на верхнем подшипнике, снимите подшипник и шкив. 3. Снимите стопорный механизм пружины.

Открутите винты и снимите фиксатор 59. снимите трубу 65 с кронштейна и снимите подшипники скольжения. 2. Ослабьте винты монтажной панели и кронштейн и снимите подвеску.

Открутите четыре винта и снимите корпус насоса вместе с чашкой подшипника, вертикальным валом, штоком, вилкой и ведомой муфтой. 2. Вытащите штифт, соединяющий приводную муфту с валом; Снимите сцепление, и вал вертикально. 3. Снимите две гайки, крепящие проставки к корпусу редуктора, и снимите корпус. 4. Сдвиньте шестерню с проставки. 5. Снимите винтовую крышку, выньте штифт и выверните винт. 6. Извлеките стопорное кольцо и, нажав на корпус зубчатого с деревянным молотком, снимите горизонтальный вал с зубчатой ​​передачей и подшипником, коробкой упаковки. 7. Снимите крышку сальника и резиновое кольцо. 8. Наденьте подшипник на шестерню, выбейте штифт и снимите коробку передач.

Соберите двигатель в обратном порядке. Перед сборкой двигателя очистите все снятые детали, промойте чистый бензин и высушите. При сборке протрите поверхность трения деталей маслом.

При установке коленчатого вала убедитесь, что средняя канавка подшипника и крепежный винт на картере совпадают. Для этого проложите стальные прокладки толщиной 1,8 мм между верхним концом средней опоры и щекой коленчатого вала, которые следует снять после надавливания на вал. Крышка картера 7 должна быть установлена ​​таким образом, чтобы ее боковое отверстие для подачи масла в верхнюю опору коленчатого вала совпадало с отверстием в картере. Разогреть поддон до 70-80 ° С.

При сборке шатунов наденьте колпачковые болты на бакелитовый лак или клей BF-2, смажьте их резьбой. Резьба в шатунах и болтах должна быть сначала тщательно очищена от масла, промыта чистым бензином. Момент затяжки болтов шатунов должен составлять 13–14 Нм (1,3–1,4 кгс: м).

При сборке шатунов и опоры среднего подшипника коленчатого вала обратите внимание на сочетание половинок нижней головки шатуна и половин держателя вдоль косильной лески разрушения и их чистоту.

READ  Какое сопротивление катушки зажигания бензопилы

Для простоты установки ролики должны быть сначала вставлены в шатуны, а зажимы смазаны твердым маслом. Поршень должен быть установлен так, чтобы упор поршневого кольца был направлен вверх.

Перед установкой основания magdino смажьте посадку картера маслом УТ (ГОСТ 1957-73). Затяните винт. чтобы вращать основание с некоторым трением (см. Раздел «Зажигание»).

Затягивайте крепежные гайки головки блока в порядке, показанном на схеме. постепенно (как минимум, в два этапа).

При креплении трансформаторов запрещается затягивать крепежные винты во избежание повреждения корпусов и крышек.

При монтаже подводной части необходимо обеспечить свободное вращение шестерен и карданного вала, правильное зацепление шестерен и боковой зазор между зубьями в пределах 0,16-0,35 мм, а также надежность уплотнения полости подводной части.

Регулировка зацепления осуществляется с помощью прокладок между корпусом редуктора и проставкой, а также путем выбора толщины шайбы между корпусом корпуса и подшипником 205.

Для простоты регулировки выберите общую толщину прокладок, чтобы расстояние между прокладкой с прокладкой и устойчивым концом шестерни составляло 7,1-7,5 мм.

Проверьте правильность зацепления шестерни: снимите ведомую шестерню с горизонтальным валом, смажьте ведущую шестерню тонким слоем краски и соберите.

Поверните привод 3-4 раза и разберите его. По следам контакта зубов определите величину их зацепления по длине. Несовпадение концов зубьев по внешнему диаметру зубчатых колес должно быть не более 0,5 мм.

При быстром повороте редуктора не должно быть резких шумов на коробке передач.

Установите рабочее колесо водяного насоса так, чтобы его лопасти были против часовой стрелки

При установке нового насоса полное сопротивление рабочего колеса в корпусе на высоте ступицы должно быть в пределах 0,3–0,6 мм.

Перед установкой двигателя отрегулируйте положение сцепления следующим образом:

  • установите ручку переключения в положение «перемещение», включите сцепление, потяните шток вверх и поверните вертикальный вал на 0,5. 1 оборот; затем, привинчивая или отвинчивая стержень, подсоедините его изогнутый конец к отверстию в рычаге и соберите.

При установке прерывателя необходимо подключить рычаг карбюратора дроссельной заслонки карбюратора к выбитой стрелке на кулачке основания Magdino и стрелке пуска на втулках с белой отметкой на рукоятке блока двигателя. Поверните рычаг кривошипа в сторону, заполненную газом p, около упора, дроссель карбюратора должен быть полностью открыт.

зажигание, ветерок, бензокосы

Положение дроссельной заслонки регулируется вращением рычага привода относительно клапана.

При сборке курка не допускайте перекоса подшипника механизма, что может привести к заклиниванию шкива.

Затяните или отверните винт 1. чтобы установить шестерню 4, чтобы между концами зубьев зубчатого колеса и маховика оставался зазор 3-7 мм. и верхний конец шестерни находится на том же уровне или выше до 1,5 мм относительно верхнего края одного из отверстий шкива 3. Закрепите винт гайкой 6. Затем плотно оберните шнур вокруг шкива и удерживая шкив против вращения, затяните внутреннюю сторону (отверткой до упора), вставьте пружину на 5-6 оборотов против часовой стрелки в отверстие шкива (через упорную канавку) штифта 2.

Боковой зазор между зубьями должен составлять не более 0,4 мм (регулируется движение подшипников механизма за счет металлических прокладок 5).

КИТАЙСКАЯ «ГОЛОВА» НА СОВЕТСКОЙ «НОГЕ»

При стыковке мотоголовки с редукторной частью («ногой») подвесного лодочного мотора всегда возникают два основных вопроса: 1. изготовление переходной плиты между дейдвудной трубой и узлами крепления головки; 2. изготовление переходной муфты между коленчатым валом двигателя и вертикальным валом лодочного мотора. В случае триммерного двигателя между коленчатым и вертикальным валами устанавливается центробежное сцепление. Иногда, правда, некоторые самодельщики сцепление удаляют, что позволяет передавать крутящий момент на винт при малых оборотах двигателя (и ловить рыбу «на дорожку», например). Но я не сторонник такого решения. Причин тому несколько. Во-первых, центробежное сцепление и воздушное охлаждение двигателя позволяют запускать его еще на берегу даже в горизонтальном положении, что очень удобно в плохую погоду или на быстром течении. Во-вторых, сцепление сглаживает пики крутящего момента и тем самым существенно повышает надежность силовой передачи. В-третьих, двухтактный триммерный двигатель в любом случае плохо подходит для троллинга, так как работает на малых оборотах крайне неустойчиво.

На рисунке показана переходная плита между дейдвудом мотора «Салют»/«Спутник» и «стандартным» триммерным сцеплением диаметром 78 мм. Материал. сплав Д16Т. Допуски размеров не указаны сознательно, так как разметку лучше всего производить «по месту». В отверстия стыкуемых деталей устанавливаются заостренные шпильки МБ, а затем легкими постукиваниями молотка определяются центры ответных отверстий. Часть переходной плиты служит ручкой для переноски.это необходимый элемент любого подвесного мотора.

Особенность дейдвуда «Салюта» заключается в том, что одно из его отверстий диаметром 6 мм совпадает с соответствующим отверстием «колокола» сцепления. Поэтому мотоголовку необходимо повернуть на угол примерно 5 градусов относительно плоскости симметрии, что внешне почти незаметно.

Мой опыт показывает, что при наличии подходящей заготовки такую переходную плиту вполне возможно изготовить в домашних или гаражных условиях без применения фрезерного станка. Достаточно электрического лобзика с пилками по металлу и электродрели с набором сверл и коронок.

— Изготовить переходную плиту можно даже в условиях домашней мастерской без применении фрезерной обработки— Установка китайской триммерной мотоголовки на «ноге» лодочною мотора «Спутник» осуществляется с помощью переходной плиты

Теперь переходим к муфте. Данный узел соединяет отрезок шлицевого вала мотокосы диаметром 8 мм (бывает, что в них встречаются валы диаметром 7 и 10 мм) и вертикальный вал «Салюта», наконечник которого имеет внутренний квадрат 9×9 мм. Для стыковки валов использован инструментальный переходник ѴІ»-3/8″. Хвостовик шлицевого вала шлифуется «болгаркой» под квадрат 6,35×6,35 мм (1/4″). При должной аккуратности это несложная операция. А хвостовик переходника необходимо уменьшить от квадрата 3/8″ (9,5×9,5 мм) до 9×9 мм. Самое важное и слабое звено подобной муфты. место непосредственной стыковки валов. Если в нем есть люфт, то оно будет неизбежно разбиваться. Поэтому здесь необходима плотная посадка «на горячую». Квадратный хвостовик вала шлифуется так, чтобы он едва входил в паз переходника, но не более. Затем переходник нагревается до температуры 150. 200 градусов (не до каления!), и узел собирается в тисках легкими ударами молотка. Пружина необходима для того, чтобы убрать осевой люфт вертикального вала.

К сожалению, точный расчет прочности такого миниатюрного соединения невозможен. В одноцилиндровом двигателе внутреннего сгорания пиковые значения крутящего момента могут превышать средние, взятые из внешней скоростной характеристики, в 2-3 раза, что при циклическом повторении может привести к усталостному разрушению в опасном сечении. Конкретные значения пикового момента определить трудно, так как неизвестно демпфирующее действие маховика и сцепления. Приблизительный же расчет в соответствии с известным справочником конструктора В.И. Анурьева дает касательные напряжения, близкие к пределу усталостной прочности стали 45. Остается надеяться, что китайцы изготавливают кованый шлицевой вал из более прочной легированной стали.

Впрочем, сейчас уже можно сослаться на то, что описанная конструкция переходной муфты прошпа проверку успешной эксплуатацией мотора в течение двух сезонов. И она оказалась вовсе не самым слабым звеном. Срезались штифты гребного винта, изнашивались накладки сцеппения, но эта муфточка, хотя я на всякий случай и изготовил запасную, работала без поломок.

Для управления мотором я решил использовать штатную ручку бензокосы. Она удобна тем, что все нужные элементы. клавиша газа и выключатель зажигания. сосредоточены в одном месте. Имеется фиксатор клавиши газа, соответствующий примерно 90-процентной мощности. Дюралюминиевый румпель.раздвижной, сделанный из телескопической щетки для мытья окон. Он закреплен одним винтом-барашком М8 и при транспортировке пегко снимается.

Решение редкое для лодочных моторов, но считаю его удачным. Небольшие изменения были сделаны и в подводной части. С ведущего вала редуктора удалена крыльчатка насоса водяного охлаждения, а ее полость для повышения герметизации редуктора заполнена «Литолом». Ненужный выхлопной патрубок спилен для улучшения обтекаемости.

READ  Как Разобрать Газонокосилку Bosch Rotak 1400

— Румпель-раздвижной, сделанный из телескопической щетки для мытья окон. Клавиша газа и выключатель зажигания находятся на ручке от бензокосы.— Самодельный ПЛМ Honda BF2. Обратите внимание на размеры гребных винтов.

Ветерок 12 замена кулачкового зажигания на модули от мотокосы

Недостатком «Салюта» можно считать фактическое отсутствие антикавибрационной плиты (АКП), что может привести к подсосу воздуха винтом, особенно при возросшей мощности мотора. Пришлось изготовить АКП самостоятельно. Материал. алюминиевый сплав АМгб. Плита устанавливается между дейдвудной трубой и корпусом редуктора вместо штатной прокладки. Дизайн вдохновлен формой рыбьего хвоста.

Мой опыт показал, что оба винта отлично подходят для ПЛМ с триммерными головками. Двухлопастной используется мною как скоростной для легкой лодки с одним человеком на борту. Трехлопастной. грузовой, когда нагрузка два чеповека и более. Также практика показала. что штатный предохранительный штифт «Салюта» диаметром 3 мм не выдерживает мощности, увеличенной до 2,5-3,0 л.с. Необходимо рассверливать вал гребного винта до 4 мм.

Как следует из приведенных фотографий, внешний вид конструкции вполне приличный. В ней, на мой взгляд, есть стройность и легкость, отсутствующая в «гибридах» с четырехтактными моторами от газонокосилок. В сложенном виде она вообще вне конкуренции. Подобные складные туристические подвесные двигатели выпускапись топько в США в 1950-60 годах и сейчас их на рынке не найти.

Заменить силовую установку самодельною ПЛМ можно даже в полевых условиях. Для этою требуются самые обычные инструменты h полчаса времени Испытания собранного мотора проводились на Истре, Оке и на Онежском озере летом 2014 года. Соперником выступала Honda BF2. Моя конструкция была существенно легче (8,9 против 12,4 кг), компактнее и как будто мощнее (3 л.с вместо 2,3 л.с., заявленных по «паспорту»). Однако «японка» разгоняла лодочку с одним человеком (полное водоизмещение примерно 150 кг) до 8-10 км/ч, а более мощная самоделка.всего до 6-8 км/ч. Появилось досадное чувство, что изобретаешь, стараешься, думаешь головой, работаешь руками, а у японцев все равно попучается лучше.

Зародилась мысль, как впоследствии оказалось. ошибочная, что неправильно подобран гребной винт. Действительно, на Honda винт заметно больше: диаметр 184 мм, шаг 120 мм. Были предприняты попытки использовать более «тяжелые» винты от импортных моторов. Таких подходящих, левого вращения с втулкой диаметром 12 мм, нашлось всего два.весьма грубо сделанный ппастиковый от китайского Troll 2.5 (диаметр 190 мм. шаг 102 мм) и от снятого с производства 4-сильного американского Johnson 3R (диаметр 190 мм, шаг 152 мм). Второй показал лучшие результаты, и я стал испопьзовать его в качестве основного. Но это было фубой ошибкой! Примерно через десять часов эксплуатации заклинило сцепление. Вскрытие показано, что его фрикционные накпадки стерты до металла, а подшипники ведомого барабана засорены продуктами износа. Работоспособность мотора быпа восстановлена заменой накладок сцеппения, промывкой подшипников в керосине, а «родной» винт Баринова был возвращен на место.

Причина поломки оказалась в том, что гидродинамически более «тяжелый» винт вызывал постоянную пробуксовку сцеппения, вовремя не замеченную мною по его нагреву. Вывод: при ис-пользовании моторов с автоматическим центробежным сцеппением необходимо следить за его температурой и путем правильно подбора винта не допускать перегрузки. «Недобор» же скорости объясняйся просто. между заявленной и реальной мощностями китайской головки были большие расхождения, которые и внесли путаницу.

Тогда же, петом 2014 года, в продаже появился «сверхмощный» бензотриммер Forward FBC-720T с мотоголовкой рабочим объемом 72 см3 и заявленной мощностью 4,7 л.с. На самом деле около 3 л.с., конечно, но и от такого заманчивого предложения было невозможно отказаться! Мотокоса приобреталась в последний день перед отъездом в Карелию. Тут проявипось одно из гпавных преимуществ триммерных моторов: замена силовой установки в полевых условиях заняла не более попучаса. И все встало на свои места! Скорость лодки с одним человеком на борту составила 10-12 км/ч, а с двумя. 8-10 км/ч. Honda BF2 была наконец-то побеждена и вскоре продана, так как технического интереса для меня более не представпяла.

Самодельные лодочные моторы

Делая выбор, мы сознательно отказались от «надувнушки», чтобы не занимать полезное пространство внутри «дома на колесах», и без того забитого снаряжением, продуктами и прочим походным скарбом. Двухместная же пластиковая лодочка массой всего 40 кг, рассчитанная на подвесной мотор мощностью до 5 л.с., довольно легко забрасывается на крышу автомобиля.

Следующим приобретением стал четырехтактный подвесной мотор Honda BF2 мощностью 2 л.с. Он был далеко не новый и потребовал переборки. Вот тут-то я и «подсел» на новое «технохобби».

Удивительно, но возиться с лодочным двигателем оказалось намного приятнее, чем с автомобильным. Сидишь за столом под лампой, все детали маленькие и аккуратные, резьбы не больше МБ. Получаешь «удовольствие в чистом виде»!

Затем был отреставрирован «Ветерок-8», а потом пошли собственные конструкции, как правило, относящиеся к разряду «гибридов»: современные мотоголовки, установленные на «ноги» старых отечественных двигателей. Из соображений бюджетности основными объектами. участвующими в моих изысканиях, стали изделия производства КНР.

Моторы собирались, разбирались, менялись, поэтому сейчас я и сам уже затрудняюсь сказать, сколько их всего было. Во всяком случае, сегодня в кладовке находятся семь комплектных двигателей, которые вполне можно назвать самодельными. Есть даже довольно экзотический вариант с гребным колесом для мелководных речек. Надеюсь, что накопленный мною опыт будет полезен другим водномоторникам-самодельщикам. читателям «Моделиста-конструктора», тем более что это мой настольный журнал, начиная с за 1966 год.

С ПОЛЯ НА ВОДУ

Первой моей полноценной самоделкой стал двухтактный триммерный двигатель, установленный на «ноге» старенького «Спутника» (складной вариант самого маленького советского ПЛМ «Салют» мощностью 2 л.с.). Хотелось получить максимально компактный и легкий, но при этом достаточно мощный мотор. Соответственно, мотоголовка выбиралась наиболее мощная из имеющихся тогда на отечественном рынке.

В 2014 году это был «двухтактник» с рабочим объемом 52 см1 от мотокосы Carver GBC-052. Заявленная производителем мощность составляла целых 3 л.с. (как выяснилось позже, это было сильно преувеличено).

Здесь необходимо сделать важное техническое отступление об общих особенностях так называемых триммерных ДВС, широко применяющихся сейчас не только на мотокосах, но и на мотовелосипедах, мотосамокатах и даже на больших авиамоделях. Все они одноцилиндровые, имеют высокую рабочую частоту вращения (до 9000 об/мин), принудительное воздушное охлаждение крыльчаткой, выполненной за одно целое с маховиком, однотипные мембранные карбюраторы Walbro, допускающие работу 8 любом положении, такое же «стандартное» электронное зажигание и автоматическое центробежное сцепление двух основных размеров (с диаметрами ведомых барабанов 54 или 78 мм). Интересно, что высокая частота вращения, воздушное охлаждение и центробежное сцепление присущи и лодочному моторчику Honda BF2, который был создан на основе сельскохозяйственного двигателя общего назначения Honda GXV57 (более мощные лодочные моторы фирмы построены уже на основе блоков автомобильных двигателей).

Триммерные двигатели бывают двухтактные и четырехтактные. В настоящее время линейка китайских «двухтактников» шире. Большинство из них независимо от бренда происходит от одного прототипа компании Mitsubishi и имеет заводские обозначения в стиле советского ВПК, состоящие из набора цифр и букв: 1E34F с рабочим объемом 26 см3, 1E36F. 33 см3, 1E40F. 43 см3, 1E44F. 52 см3 и 1E48F. 63 см3. Кроме того, существует редкий «сверхмощный» вариант 1E48F с рабочим объемом 72 см3.

Основные характеристики двухтактных триммерных моторов приведены в таблице. Их мощность указана по данным производителей, но поскольку они порой позволяют себе ее значительно завышать, то приблизительно можно считать, что каждые 25 «кубиков» рабочего объема соответствуют где-то одной реальной «лошади». В той же таблице для сравнения приведены характеристики современного двухтактного двигателя Maruyama NE500 японского производства с рабочим объемом 50.2 см3. За счет существенно более высокой частоты вращения он имеет лучшие характеристики по мощности при меньшей массе. Однако цена его выше любого «китайца» втрое, поэтому как исходный материал для самоделыцика он вряд ли подходит.

READ  Какая Свеча Зажигания Лучше Для Бензопилы

Интересно, что триммерные двигатели обладают резервом повышения мощности. Как уже отмечалось, все они оборудованы мембранными карбюраторами Walbro с двумя регулировочными винтами: винт холостого хода и винт качества топливной смеси на высоких оборотах.

Если пользование первым прописано в руководстве по эксплуатации, то второй вне ремонтной мастерской трогать не рекомендуется. Это не случайно, так как мотокоса часто работает в условиях резкого снятия нагрузки при высоких оборотах, когда режущая головка поднимается в воздух. И если винт качества смеси отрегулирован неправильно, то моторчик может «пойти вразнос». Однако такой режим совершенно не характерен для ПЛМ, гребной винт которых постоянно погружен в воду. Поэтому можно заняться индивидуальной тонкой настройкой винта качества. Он затягивается (несильно!) до упора, а затем понемногу отворачивается на 1,0-1.5 оборота. Такой регулировкой достигается максимальная частота вращения на режиме максимальной мощности и при этом обеспечивается легкий запуск. Реальная количественная прибавка мощности мне неизвестна, но по скорости лодки она ощутимо заметна.

ОТ ВИНТА!

Закрыв сезон, долгими осенними вечерами я начал разбираться с проблемой подбора оптимальных гребных винтов. Для этого пришлось даже научиться строить диаграммы, на которые наносятся внешняя и винтовая (дроссельная) характеристики мотора.

Внешняя скоростная характеристика представляет собой зависимость мощности полностью нагруженного мотора с открытой дроссельной заслонкой от частоты вращения. Это свойство собственно двигателя, такую характеристику можно взять из его технических данных. Правда, китайские производители их не пубпикуют, считая, наверное, что потребителям такая информация ни к чему. Зато всегда можно найти данные их японских прототипов.

Винтовая характеристика представляет собой зависимость мощности, необходимой для вращения гребного винта, от частоты вращения двигателя (не винта!). Она соответствует мощности ДВС с прикрытой дроссельной заслонкой для получения соответствующей частоты вращения. Эта характеристика. свойство гребного винта и, как учит теория, она представляет собой кубическую параболу.

Точка пересечения внешней и винтовой характеристик соответствует максимапьной мощности двигателя с данным винтом. В оптимальном случае она находится в вершине внешней характеристики. Тогда гребной винт позволяет полностью использовать мощность двигателя. Если же винтовая характеристика пересекает внешнюю до достижения максимальной мощности, то винт считается гидродинамически «тяжелым». и мотор не разовьет оборотов, соответствующих этой мощности. Еще хуже, когда винт оказывается слишком «легким»: частота вращения двигателя превышает обороты максимальной мощности, что опасно для мотора, ведя к резкому сокращению его ресурса.

Отсюда следует простой способ построения винтовых характеристик. Пред-попожим. что создатель мотора подобрал к нему винт правильно, и характеристики пересекаются примерно в точке максимальной мощности. Например, для «Салюта» это 1,8 л.с. при 5000 об/мин. Этой точки достаточно дпя построения кубической парабопы, соответствующей приближенной винтовой характеристике штатного винта. Именно так и построены диаграммы внешних и винтовых характеристик моих «гибридных» лодочных моторов на основе трансмиссии от «Салюта» с триммерными головками.

Из них видно, что «салютовские» винты вполне соответствуют внешним характеристикам двухтактных триммерных моторов. Реальная мощность двигателя при этом соответствует 1,5-2 л.с. при рабочем объеме 43. 52 см3 и 2,5. 3 л.с. при 63. 72 см3. Использование более «тяжелых» винтов, характеристика которых пройдет левее, ни к чему хорошему не приведет. топько к пробуксовке сцепления.

ДВА ИЛИ ЧЕТЫРЕ?

На диаграмме также показаны внешние скоростные характеристики четырехтактных триммерных моторов. Это новый и пока еще не очень многочисленный класс двигателей. Они выгодно отличаются от «двухтактников» значительно меньшим, примерно в полтора раза, удельным расходом топлива, меньшей шумностью и более чистым выхлопом. При этом они, к сожалению, имеют меньшую мощность, развивают меньшие обороты и заметно дороже. Смазка их осуществляется разбрызгиванием моторного масла, заливаемого в картер. Только небольшая часть четырехтактных триммерных ДВС имеет систему смазки, допускающую их работу в любом положении. это так называемый класс «360°». К ним относятся японские Honda серии М4. модели GX25 (25 см3, 1 л.с., 7000 об/мин) и GX35 (35 см3, 1,35 л.с., 7000 об/мин), а также китайские Zongshen S35 (31 см3. 0,9 п.с., 6000 об/мин) и S40 (35 см3, 1,2 п.с., 6500 об/мин). Все они комплектуются одинаковым по конструкции центробежным сцеплением (GX25. диаметром 54 мм, остальные. 78 мм). Жаль, но более мощные триммерные «четырех-тактники» еще не выпускаются.

В качестве эксперимента мною была предпринята попытка установить на ту же складную «ногу» от «Спутника» четырехтактную головку Zongshen S35. Для этого требуется только правильный подбор гребного винта. Теоретически, при постоянном по радиусу сечении лопастей, мощность, затрачиваемая на вращение винта, пропорциональна четвертой степени его диаметра. Соответственно, при снижении мощности в три раза, (с 3 л.с. до 1 л.с.), диаметр винта должен быть уменьшен примерно в 1,3 раза, то есть со 158 мм до 120 мм Что и было сделано на токарном станке в конце прошлого сезона Ходовые испытания пока провести не удалось, но их результаты довольно предсказуемы. В водоизмещающем режиме скорость судна примерно пропорциональна кубу мощности силовой установки. Таким образом, при снижении мощности в три раза она должна уменьшиться в 1.44 раза, то есть с 8-10 до 5-7 км/ч.

Зато значительно снизится шумность, и можно будет отказаться от наушников. Кстати, на стенде этот моторчик уже был испытан, в том числе и при работе «вниз головой».

Интересно, что уже на следующий год после первых испытаний моей самоделки в продаже появилось довольно большое количество моделей китайских недорогих лодочных моторов похожей конструкции. Поистине, хорошие идеи носятся в воздухе! Конечно, у них нет складной «ноги», такое могли позволить себе только «сверхдержавы». И, отставив шутки в сторону, у них есть один серьезный общий недостаток. Все они используют самый маленький из массово выпускающихся ныне винтов.от двухсильной Yamaha с диаметром 178 мм и шагом 102 мм. Однако для высокооборотных триммерных двигателей даже он слишком «тяжел»! Поэтому почти все пользователи жалуются на перегрев и быстрый износ сцепления. Для нормальной работы такого мотора полезно уменьшить «ямаховский» винт по диаметру до 150. 160 мм (точный размер подбирается индивидуально, так как зависит не только от мотоголовки, но и от особенностей лодки).

зажигание, ветерок, бензокосы

Для наглядности все характеристики рассмотренных моторов, в том числе исходного «Салюта», а также некоторых из имеющихся на рынке, сведены в таблицу. Мощность двигателей указана близкая к реальной, взятая из их внешней скоростной характеристики, а не из сопроводительных бумаг. Для «китайцев» это важно.

же можно сказать, что если у вас есть старый «Салют» с неисправным или изношенным двигателем. не спешите тащить его на свалку! Путем несложной доработки вы сможете получить более мощный и при этом очень легкий ПЛМ с современной мото-головкой. Особенно это касается версий «Спутник» и «Сапют-ЭС» со складными «ногами». Сдавать их в металлолом просто глупо!

Аналогичные моторчики китайского производства. это тоже неплохое приобретение за свои деньги, хотя они и требуют доводки гребных винтов. Их общие недостатки: высокая шумность и отсутствие передачи вращения на винт на малых оборотах. Они легко запускаются в любом положении, даже без воды, и с успехом могут использоваться в качестве запасной «докатки» на лодке средних габаритов, но практически непригодны для троллинга. Впрочем, в качестве мотора для рыболова-любителя не имеет себе равных другой класс «гибридов». самоделок, построенных на основе четырехтактных малооборотных двигателей с вертикальными валами, так называемых «газонокосилочных». О них я расскажу подробно во второй части этого материала.